Produzam os biocombustíveis corretos

As modas chegam rápido e com toda força em nossa era da comunicação viral, e as reações a elas podem ser igualmente ferozes. É o que estamos vendo agora com os biocombustíveis, que todo mundo amava até que todo mundo decidisse que são o pior desde a Peste Negra.

Se no passado recente o combustível destilado de plantas vinha sendo saudado como resposta a toda espécie de problemas, do aquecimento global à redistribuição geoestratégica de poder em favor de estados petroleiros repressivos, ele agora se tornou “trapaça” e “parte do problema”, de acordo com a revista “Time”.

Os supostos crimes dos biocombustíveis são muitos. Disparada nas commodities, destruição da floresta amazônica, aumento em lugar da redução no efeito-estufa, tumultos relacionados à falta de comida e, sem dúvida, a dor de dente de sua sogra.

A maior parte dessas alegações é bobagem.

Eu admito que a mania dos biocombustíveis gerou excessos e que algumas das conversões de vegetais de uso alimentício em fonte de combustível, especialmente nos EUA e na Europa, que operam com forte subsídio, não fazem sentido. Mas os biocombustíveis continuam a ser parte da solução. A questão é determinar quais biocombustíveis.

Antes, é preciso demolir alguns mitos. Se os preços do arroz asiático disparam, acompanhados pelo trigo e milho, isso não se deve ao fato de Jon Doe, em Iowa, ou Jean Dupont, na Picardia, terem decidido transformar seu saboroso milho e beterrabas em álcool.

Há tendências muito maiores em ação. Na Ásia, centenas de milhões de pessoas ascenderam da pobreza e passaram a comer duas vezes por dia, não apenas uma, e a urbanização avançou.

Ao mesmo tempo, a ascensão do preço das commodities em 2007 acompanhou, em larga medida, a paridade declinante do dólar. Os preços do arroz dispararam em termos de dólares, mas subiram bem menos em euros. Países como China estão trocando reservas depreciadas de dólares em estoques valiosos de commodities.

A alta nos alimentos também está vinculada ao petróleo, insumo importante de fertilizantes a tratores.

Outro mito que precisa ser destroçado é o de que a floresta amazônica está sendo destruída para plantar cana com a qual o Brasil produz álcool. Quase todas as áreas viáveis para o cultivo de cana ficam a centenas de quilômetros da floresta. O Brasil dispõe de pradarias suficientes para multiplicar por dez o plantio de cana sem ter de chegar nem perto do ecossistema da Amazônia.

O perigo em toda essa histeria dos biocombustíveis é que terminemos por abrir mão do que é bom para nos livrarmos do que é ruim.

As centenas de milhões de chineses e indianos que agora comem mais estarão comprando carros em 25 anos. O que isso representará em termos de preços de petróleo está aberto a interpretações, mas está claro que o álcool representa a única alternativa técnica e economicamente viável para a substituição dos combustíveis fósseis no transporte nos próximos 15 ou 20 anos. Não é uma panacéia, mas é uma ponte necessária para o próximo grande avanço da tecnologia.

A questão a decidir é: que álcool? No momento, o mercado de biocombustíveis vem sendo grotescamente distorcido por subsídios e barreiras comerciais nos EUA e na União Européia. Isso torna compensador produzir álcool de milho e grãos que são bem menos produtivos que a cana, desviam terra dedicada à produção de alimentos e têm credenciais ambientais dúbias.

Por que temos um superávit de álcool brasileiro de cana, menos nocivo ao ambiente, se os EUA impedem que ele chegue ao seu mercado por meio de uma tarifa de US$ 0,14 por litro, enquanto o álcool de milho do Iowa tem subsídios?

A verdadeira trapaça está no protecionismo e nos subsídios distorcidos dos países desenvolvidos, não nos biocombustíveis como idéia.

Roger Cohen, do New York Times. Sexta, 25 de abril de 2008. Folha de S. Paulo

Despautério

Benjamin Steinbruch: Despautério
Terça, 22 de abril de 2008. Folha de S. Paulo

“Pronto, um funcionário da ONU descobriu os responsáveis pela inflação internacional e pela fome no mundo: os produtores de biocombustíveis, entre eles o Brasil.

Não há espaço para pilheria nessa matéria, porque alimentação é certamente o tema mais importante para humanidade, em qualquer tempo. Faço três considerações sobre o assunto:

A primeira diz respeito à fome, uma ameaça séria, que pode atingir até 2 bilhões de pessoas, 30% da população mundial. Mas esse problema não começou hoje nem ontem. É secular e tem sido um flagelo para regiões pobres, principalmente na África.

A segunda consideração é sobre culpados pela elevação de preços e escassez atual de alimentos. Responsabilizar produtores de biocombustíveis por esse problema e acusá-los de crime contra a humanidade, como fez o relator da ONU para o direito à alimentação, Jean Ziegler, é um evidente despautério.

Fatores muito mais importantes explicam distorções na produção mundial e elevação de preços de alimentos. Subsídios oferecidos pelos EUA e pela Europa a seus produtores ineficientes, por exemplo, há décadas forjam preços irreais e impedem países pobres de desenvolver culturas que poderiam elevar a oferta de alimentos. Essa competição desleal é criminosa para com países subdesenvolvidos da África e de outros continentes, porque os obriga literalmente a comer na mão do Primeiro Mundo, mediante doações e programas de ajuda.

Países como Burkina Fasso, Benin, Mali e Chade tiveram suas produções agrícolas sufocadas ao longo de décadas pela concorrência desleal provocada pelo subsídio americano, principalmente no algodão. Barreiras fitossanitárias são a forma da moda para barrar a concorrência de produtores de alimentos de países emergentes. Ainda hoje, a União Européia bloqueia a entrada da carne brasileira no bloco, o que frustra investimentos brasileiros para aumentar a oferta e reduzir preços. Enquanto isso, os londrinos são obrigados a pagar o equivalente a R$ 80 por um quilo de filé, que custa de R$ 15 a R$ 20 em São Paulo.

A enorme alta do petróleo é outro fator que explica a inflação mundial, com efeitos sobre os preços agrícolas via fertilizantes e outros insumos. Além disso, condições climáticas tiveram forte impacto para reduzir as safras na Austrália, na Ucrânia e em vários outros países.

A terceira consideração diz respeito ao Brasil, o maior incentivador mundial dos biocombustíveis. A produção do álcool no país já se mostrou viável. É uma saída para prolongar o ciclo dos combustíveis líquidos, ameaçado pela extinção das reservas mundiais de petróleo. Mas o Brasil deve encarar o problema com humildade. Em alguns casos, reconheça-se, a cana ocupou terras muito férteis. Mas, até agora, seu avanço não prejudicou em nada a produção de alimentos, que segue em expansão. A cana ocupa 5% da área cultivada brasileira, metade para álcool e metade para alimento (açúcar). É preciso, portanto, avançar na produção dos agrocombustíveis, lembrando que a cana concorre direto com áreas de pastagens, que, graça a Deus, temos de sobra.

Generalizações como a do relator da ONU são perigosas e ofensivas. Há grande diferença entre o álcool de cana produzido no Brasil e o de milho, nos EUA, que já destinam 30% da safra desse grão para o combustível. Dar prioridade à agricultura de alimentos é atitude correta e generosa. Mas é intelectualmente desonesto tentar atribuir responsabilidades pela miséria e pela fome a culturas ainda embrionárias de agrocombustíveis.”

Benjamin Steinbruch, 54, empresário, é diretor-presidente da Companhia Siderúrgica Nacional, presidente do conselho de administração da empresa e primeiro vice-presidente da Fiesp.

“É cedo para culpar o etanol pela inflação”

Influência dos biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos não faz parte da realidade brasileira, diz ex-ministro

O peso do Brasil como potência agrícola apavora o mundo e é a base do protecionismo dos países ricos e da reação contra o etanol de cana-de-açúcar. “Com 71 milhões de hectares ainda disponíveis para a agricultura, é possível alimentar o mundo e ainda produzir etanol.”

A avaliação é de Roberto Rodrigues. Para o ex-ministro da Agricultura e atual presidente do Conselho do Agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), há quem queira aproveitar o assunto para alimentar mitos sobre o etanol de cana-de-açúcar. “Essa discussão sobre a influência da produção de biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos não faz parte da realidade brasileira, e sim da americana.”

A polêmica sobre a influência dos biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos voltou a esquentar na semana passada. O presidente Lula foi à Europa defender o etanol de cana-de-açúcar e ouviu do primeiro-ministro holandês, Jan Peter Balkenende, que há, sim, relação entre a inflação e produção de agroenergia. A alta no preço dos alimentos entrou para a agenda dos países ricos e dominou o discurso dos dirigentes do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Mundial, nos EUA. Lá, a produção de etanol a partir do milho, amplamente subsidiada pelo governo, foi responsável pela escalada no preço dos grãos.

Para Rodrigues, é cedo demais para culpar a produção de etanol pela inflação dos alimentos. “Ainda nem existe um mercado global para o etanol. O que está acontecendo é um desequilíbrio entre a oferta e a demanda de alimentos.” A seguir, os principais trechos de sua entrevista ao Estado.

Quais são as razões para a alta no preço dos alimentos?

O que está acontecendo no mundo é um desequilíbrio entre a oferta e a demanda de alimentos, que não era esperado nem imaginado. E isso ocorre por causa de dois fatores principais. O primeiro é um crescimento explosivo da demanda entre os consumidores dos países emergentes, cuja renda per capita cresceu muito nos últimos três anos.

Enquanto isso, a oferta diminuiu, e por uma razão objetiva: houve seca. Na Austrália, na Ucrânia, Europa Central, no Brasil. Nos últimos três anos, tivemos secas tão profundas no sul do País que perdemos 40 milhões de toneladas de grãos. Então, com a diminuição da oferta e a demanda crescente, a conseqüência imediata é o aumento dos preços. Os estoques de milho, trigo e arroz hoje, que são os cereais básicos para a alimentação do mundo, estão em 70% do que eram há sete anos.

Mas isso foi decorrente apenas de questões climáticas?

Há temas laterais que são igualmente importantes. O primeiro é o aumento exponencial do custo dos fertilizantes: em um ano, houve elevação de 140% no preço desse insumo. O preço do petróleo triplicou nos últimos quatro anos. Então, o custo de produção também. Um outro fato secundário, mas igualmente importante, é a especulação. Muitas empresas e investidores migraram para as commodities agrícolas por causa da crise do mercado imobiliário americano. A especulação retroalimenta esse processo.

Não há relação direta entre o aumento dos preços dos alimentos e a produção de biocombustíveis?

Aí entra a história do etanol americano, que a gente conhece. Os EUA destinaram um quarto da safra de milho para fazer etanol, via subsídios elevadíssimos. Isso criou uma distorção do mercado. O que acontece é que os especuladores e outros agentes de mercado - somados à desinformação geral - misturaram no mesmo saco todo tipo de etanol: de milho, de cana. Que são coisas absolutamente diferentes.

Essa discussão faz sentido no Brasil?

De forma alguma. No Brasil, cana não concorre com alimentos. Mais do que isso: a cana está ocupando no Brasil áreas de pastagens. O Brasil tem 7 milhões de hectares de cana cultivada, sendo 3,6 milhões para produção de etanol. Isso para uma área total cultivada de 72 milhões de hectares. Ou seja, o etanol ocupa só 5% da área cultivada brasileira. Isso não é um problema. No caso do milho, existe uma concorrência entre o milho produzido para etanol e o milho para comida, humana ou animal. A cana não, ela não tira terra de grãos. E com uma característica que é a mais importante de todas: a cana, onde entra, permite que se passe a produzir outros alimentos.

Por causa da rotação de culturas?

A cana é uma cultura semipermanente. De 15% a 20% da área com cana precisa ser renovada anualmente, e nessa renovação, os produtores brasileiros estão plantando leguminosas. Sojicultura com a cana, por exemplo. É uma rotação agronomicamente favorável: a leguminosa fixa nitrogênio no solo, o que é um adubo natural para a cana. De modo que municípios canavieiros são hoje grandes produtores de soja, amendoim, feijão. A desinformação, ou a contrapropaganda por interesses setoriais, está misturando tudo, como se álcool de cana e de milho fossem a mesma coisa.

Estamos diante de um novo argumento protecionista?

Eu não acho que seja um argumento protecionista. Acho que é um argumento especulativo, de interesses empresariais, setoriais, de gente que está perdendo dinheiro e querendo desmanchar o processo. Interesses específicos, contrariados.

E quem seriam esses grupos?

Tem gente aproveitando a questão protecionista. Mas, quando você vê a reação de gente como Jeffrey Sachs (economista da Universidade de Columbia, nos EUA, que defende a retirada imediata de subsídios para a produção de etanol de milho), você vê que há discernimento técnico e acadêmico. Então, não acho que o protecionismo seja a razão. A razão é de mercado mesmo. Alguns ramos da indústria de alimentos estão preocupados porque o milho subiu muito de preço. Olha o caso das tortillas.

Então seria mais um argumento especulativo de quem perderia mercado com a expansão do etanol?

Mas a questão é que nem existe ainda um mercado global para o etanol. Ele só vai existir quando acontecerem quatro coisas. Primeiro: quando houver mais países exportando - o Brasil é hoje o único exportador de peso. Segundo: quando a legislação dos países consumidores obrigar a mistura na gasolina, porque sem a obrigatoriedade ninguém vai misturar. A indústria do petróleo não vai permitir isso. Terceiro: quando esses mitos forem eliminados. Quarto: quando for criada uma estratégia global, baseada em estratégias nacionais. Nós não temos uma estratégia nem para o Brasil. Quando tivermos um mercado é que essas questões de protecionismo ganharão dimensão forte. Mas hoje eu reitero que é muito mais especulação.

Essa discussão alimentos versus biocombustíveis pontuou a visita do presidente Lula à Holanda. A Europa embarcou na história de que o etanol brasileiro pode repetir os problemas ocorridos com o milho americano?

Eu acho que sim. Eu conversei há 15 dias com o presidente da Comissão Européia, Manuel Durão Barroso, e ele estava preocupado. Ele é um defensor dos biocombustíveis, mas também está sentindo uma pressão forte nessa área lá. Agora, nós temos que fazer a propaganda adequada, destruir esses mitos, de uma maneira pragmática, acadêmica. Isso é um erro, misturar as duas coisas. Trata-se de má fé. E de uma questão geopolítica.

Uma questão geopolítica?

Sim. O Brasil tem hoje 72 milhões de hectares cultivados, e 180 milhões de hectares de pastagens, dos quais 71 milhões de hectares são cultiváveis. Então, nós podemos dobrar a área agricultável do Brasil. E é disso que o mundo tem medo, do potencial brasileiro. Por isso o País tem sido bombardeado com essas críticas. Agora, desses 71 milhões de hectares, só 22 milhões são próprios para cana, o que dá uma sobra de 49 milhões de hectares para comida. Então, o Brasil pode abastecer o mundo inteiro de comida e de etanol. É isso que apavora esse mundão.

Daí vêm as críticas de que a produção de etanol em larga escala no Brasil geraria alta nos preços?

As pessoas se aproveitam desse desequilíbrio entre oferta e demanda nos alimentos para lançar outros temas na roda, e acabam misturando os assuntos. Existe uma realidade: os preços subiram. Existe outra realidade: os americanos estão usando milho para fazer combustível, e isso elevou os preços. Não é verdade que a cana contribui para isso. Além disso, agroenergia é um assunto que pode mudar a geopolítica mundial. Porque agroenergia vai produzir riqueza, emprego e renda em países emergentes, que tenham terras disponíveis, água e sol à vontade. E onde isso vai acontecer? Na América Latina, África, Ásia. São os países pobres que podem produzir um elemento essencial para a economia mundial, que é energia. Não podemos deixar que estraguem a oportunidade que temos de transformar a geopolítica mundial, de distribuir melhor a renda no mundo. É o que a agroenergia pode fazer.

O Estado de S. Paulo / Andrea Vialli - Domingo, 13 de Abril de 2008

Mercedes-Benz avança com os testes do biodiesel B100 no Brasil

Capacidade tecnológica e experiência internacional garantiram à Mercedes-Benz atingir a marca inédita de 2.500 horas de testes em bancos de prova com biodiesel.

A Mercedes-Benz do Brasil (MBB) está preparada para iniciar os testes de operação com o biodiesel B100 no País com caminhões e ônibus. A Empresa encerrou os ensaios funcionais e acelerados de durabilidade com motores nos bancos de prova, atingindo o marco inédito de 2.500 horas de testes com biodiesel.

Segundo Gero Herrmann, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, a experiência mundial da Daimler AG com biodiesel foi fundamental para o avanço dos testes no País. “Os resultados em bancos de prova com o B100 demonstraram uma redução de até 65% no material particulado, bem como a viabilidade de nossos produtos receberem o biodiesel puro”, declara Herrmann.

Para consolidar esses resultados, a Empresa iniciará em abril os testes operacionais com clientes que atuam em condições severas de transporte com caminhões rodoviários nas médias e longas distâncias, aplicações fora-de-estrada e ônibus em situações extremas de uso no transporte urbano e rodoviário.

Os testes rigorosos realizados com toda a linha de motores no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz confirmaram tanto a eficiência do B100 na redução de emissões, como também a normalidade no desempenho da motorização, que não apresentou alterações de performance.

Maior fabricante de caminhões e ônibus da América Latina, a Mercedes-Benz do Brasil tem testado toda sua linha de veículos com os variados percentuais de biodiesel, de zero a 100, fazendo controle e acompanhamento de todas as fases dos testes, garantindo aos clientes a confiabilidade de seus produtos.

Um milhão e quinhentos mil quilômetros rodados com biodiesel

A Mercedes-Benz atingiu, neste mês de março, o marco histórico de 1.500.000 quilômetros rodados com esse combustível. Os testes operacionais foram realizados com ônibus urbanos que já alcançaram 1.100.000 quilômetros com a mistura B20 e 420.000 com o B5 em situações severas de aplicação. Durante os testes foram analisadas ainda cerca de 400 amostras de óleo lubrificante, demonstrando a preocupação da Empresa em avaliar todos os itens que influenciam o desempenho dos motores.

Veículos Mercedes-Benz prontos para B3 e B5

A partir deste mês, os caminhões, ônibus e modelos Sprinter Mercedes-Benz, novos e usados, de qualquer ano de fabricação, podem ser abastecidos com B5, não sendo necessária nenhuma alteração na motorização. Estes veículos também podem receber o Biodiesel B3, já atendendo à recente decisão do Conselho Nacional de Política Energética, que definiu a data de 1º de julho como obrigatória para sua utilização.

A legislação estabelece datas e percentuais de utilização do biodiesel em veículos comerciais. A mistura de 2% de biodiesel (B2) passou a ser exigida no início deste ano e o percentual de 3% (B3), a partir de 1º de julho. Já o B5 será obrigatório em 2013.

Fonte: Assessoria MBB

Biodiesel tem seu balanço energético revisto

Novo estudo mostra que são geradas 3,5 unidades de energia para cada unidade consumida na produção do biodiesel

Uma nova análise mostra que o balanço energético do biodiesel é uma relação positiva de 3,5 : 1. Para cada unidade de energia fóssil consumida no ciclo de produção do biocombustível, o retorno é de 3,5 unidades de energia, de acordo com uma nova pesquisa realizada pela Universidade de Idaho, em cooperação com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos da América (USDA). O anúncio do aumento – de 3,2 para 3,5 – foi feito na Conferência e Exposição Nacional de Biodiesel em Orlando (Flórida), EUA.

O Departamento de Energia do Laboratório Nacional de Energia Renovável (NREL) e o USDA realizaram o primeiro estudo detalhado sobre o ciclo de produção do biodiesel em 1998. Na ocasião, determinaram uma relação de 3,2 : 1 para o biodiesel, enquanto o diesel mineral derivado do petróleo rendeu somente 0,83 unidades de energia para cada unidade da energia fóssil consumida. As muitas mudanças que ocorreram no biodiesel e na agricultura norte-americana desde os anos 90 levaram os pesquisadores da Universidade de Idaho a revisar o estudo, em cooperação com o USDA. Ambos os estudos, de 1998 e 2007, são baseados na produção de biodiesel a partir do óleo de soja, que de acordo com estatísticas oficiais dos EUA é o responsável por mais de 80% da produção estimada de biodiesel em 2007. O balanço  energético do biodiesel melhorou no estudo de 2007, ainda que a nova análise seja mais abrangente que a anterior, e considere também a energia consumida na manufatura do maquinário utilizado nas fazendas que produzem soja.

“O resultado é que o balanço energético do biodiesel melhorou significativamente na última década,” diz o chefe do Departamento de Engenharia Biológica e Agrícola da Universidade de Idaho, Jon Van Gerpen, que dá os créditos ao professor assistente Dev Shrestha e ao estudante de graduação Anup Pradhan pelo trabalho realizado no estudo. “O aumento do rendimento da soja e a diminuição do uso de herbicidas contribuiu extremamente para o balanço energético favorável. E a energia usada no esmagamento da soja é significativamente menor do que o que foi relatado no estudo anterior da NREL.”

Os pesquisadores encontraram nos dados estatísticos oficiais, de 1975 a 2006, que o rendimento da cultura da soja aumentou à taxa de 0,6 bushels por acre por ano. Além disso, a aplicação de fertilizantes permaneceu essencialmente a mesma e a aplicação de herbicidas declinou a um quinto da taxa de 1998. A redução da aplicação de herbicidas tem um benefício adicional, pois requer menos óleo diesel para a pulverização do campo.

No item processamento, melhorias na tecnologia de esmagamento da soja resultaram em 55% menos energia do que a necessária no estudo anterior da NREL. Embora a transesterificação para converter o óleo de soja em biodiesel tenha se tornado também um processo mais eficiente, esta etapa contribui somente com uma pequena fração da energia total em analisada.

O anúncio foi feito durante sessão da conferência que destacava os desenvolvimentos promissores de fontes alternativas, variando de índices mais elevados de óleo na soja a novas fontes, como as algas. O Comitê Nacional de Biodiesel (NBB) lançou iniciativas para o desenvolvimento do suprimento e para ajudar o mercado a estimular novas fontes para o biodiesel.

“Como a demanda por biodiesel tem se incrementado, suprimentos disponíveis à vontade e com preços competitivos continuam a ser itens importantes,” disse Ed Hegland, presidente do NBB e produtor de soja em Minnesota. “O óleo de soja continuará a desempenhar um papel importante, mas estamos animados também com a perspectiva das algas e de outras fontes alternativas. A subida da maré levanta todos os barcos.”

Biodiesel é um combustível alternativo mais limpo que pode usado em todo o motor diesel. Combustível renovável, que pode ser produzido domesticamente a partir de gorduras animais ou de óleos vegetais. O uso do biodiesel em motores diesel convencionais resulta em substancial redução da emissão de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de materiais particulados.

O texto acima é uma tradução livre. Para ver o original, em inglês, clique aqui.

Biodiesel pode ser usado sem medo

Desde o primeiro dia do ano, o óleo diesel vendido no Brasil deve contar, obrigatoriamente, com o mínimo de 2% até 5% de biodiesel em sua mistura. E se você tem um veículo movido a esse combustível, fique tranqüilo, pois só há vantagens na novidade.

Antes de mais nada, qualquer motor pode rodar com o “coquetel” de óleos nessa proporção. “Não é preciso mudar nada na mecânica”, diz o gerente de Participações da Petrobrás Distribuidora, José Alcides Santoro Martins.

Até quantidades maiores de biodiesel são aceitas pelos motores sem problemas. “Desde outubro de 2007, dois mil ônibus estão rodando em São Paulo com 30% de biodiesel e 2% de álcool, sem alterações, com desempenho igual ao dos veículos com diesel tradicional”, declara Martins.

Ar mais limpo
De acordo com o diretor do Núcleo de Combustíveis e Lubrificantes do Ipei (Instituto de Pesquisas e Estudos Industriais), da FEI, Eduardo Polati, o maior benefício do biodiesel é reduzir o nível de poluentes, uma vez que seu consumo é menor. “São reduções em patamares bem pequenos”, esclarece o especialista. Mas que podem gerar bons resultados em grande escala.

“O biodiesel também tende a reduzir o teor de enxofre”, comenta Polati. Esse componente é responsável direto pelas emissões de matéria particulada, a fumaça preta que sai dos veículos a diesel.

Outra vantagem é que o combustível tem propriedades lubrificantes, dispensando o uso de aditivo nas refinarias. “O biodiesel ajuda a proteger a bomba e os bicos injetores”, afirma Polati.

Quanto à sua origem, o biodiesel pode ser animal, feito a partir do dejeto de carnes de corte, ou vegetal, com base em óleos de soja, milho, algodão, dendê e mamona, entre outros.

Mas quem acha que basta jogar óleo de cozinha no tanque e rodar está muito enganado. “Além de não queimar direito, ele deixa muitos resíduos no motor, como a glicerina, causando danos irreversíveis, e ainda polui mais que o diesel”, explica Martins.

Realidade
O biodiesel em proporções maiores já é realidade em alguns países. “A Alemanha tem o B30 em grande escala, assim como o B10 é utilizado na Itália e em partes dos Estados Unidos”, diz Martins.”Mas o uso é facultativo.”

“Acima de 30% de biodiesel, são necessárias alterações profundas no motor, como o aumento da taxa de compressão”, afirma o executivo da Petrobras. O B100, por exemplo, vem sendo testado desde a década passada em tratores na Áustria.

Entre as montadoras instaladas no Brasil, o grupo PSA, que reúne Citroën e Peugeot, é dos mais envolvidos com o biodiesel. Hoje, o trabalho está sendo feito com o B30, sem mudanças no motor.

“Estamos na fase de rodagem com os carros, com testes feitos a cada 20.000 km. Os resultados são positivos, mas preferimos esperar os dados finais para fazermos a divulgação oficial”, declara o diretor de Relações Externas da PSA, Rodrigo Junqueira.

Essa fase deve terminar entre o fim deste ano e o início de 2009.

Quinta, 24 janeiro 2008. Agência Estado - Nícolas Borges

“Green Dreams”

A National Geographic Magazine traz, em sua edição de outubro de 2007, uma matéria muito interessante com o título “Sonhos Verdes”. Fala principalmente do etanol, mas também do biodiesel. Se você ainda não leu, aproveite:

Clique aqui para ver a matéria em português.

Clique aqui para ver a matéria original, em inglês.

Vamos exportar biodiesel!

Após a realização do 6º e 7º leilão da ANP – para aquisição do biodiesel necessário para garantir o cumprimento da meta do B2 no primeiro semestre de 2008 – resta aos produtores e empreendedores, que investiram no setor e que não conseguiram um compromisso de venda à altura das respectivas capacidades e custos de produção, a alternativa de exportar o biodiesel.

Mercado para essa produção é o que não falta. Aos interessados, sugiro que entrem em contato com a Bloomingtrade.

Atenciosamente,

Engenheiro Agrônomo Mario de Carvalho Fontes Neto

A lição que a Argentina deu ao Brasil

A Argentina exportou até o mês passado 322 milhões de dólares de biodiesel, quase todo para a Europa. Em contrapartida, o Brasil nada exportou, vê ameaçado o atendimento do que dita a lei, adicionar 2% de biodiesel ao diesel, a partir de 13 de janeiro, enquanto cresce a pressão para “melar” os leilões feitos pela Petrobras para aquisição do produto.

O motivo: com o aumento do valor da soja no mercado, não vale mais a pena fazer biodiesel com ela. Biodiesel de mamona, como propõe o presidente Lula, nem pensar, pois o óleo de mamona vale hoje mais que o de soja e a produtividade da mamona brasileira é baixa, 800 quilos por hectare.

O Programa Nacional de Biodiesel marcha celeremente para um impasse, diante da incapacidade da agricultura familiar de produzir a quantidade de matéria-prima necessária. E se as indústrias não comprarem a quantidade estipulada de oleaginosas de pequenos produtores, não terão direito à redução do PIS/Cofins embutido no custo do biodiesel, o que inviabiliza a produção.

A maioria dos assentados tem terra e Pronaf, mas não como produzir, porque está inadimplente e, com o nome “sujo”, não tem acesso ao financiamento para comprar os insumos. Em conseqüência, não produz.

Há gente já propondo que os industriais forneçam semente, hora-máquina, adubo e defensivo para o assentado do Incra, para descontar na entrega do produto, esquecendo-se de que o industrial não é banco, não tem infra-estrutura para esse trabalho, que não faz parte de seu core business e nem há um sistema de fiscalização para garantir que o assentado entregue realmente toda a safra a quem o financiou.

Voltando ao exemplo argentino, enquanto o Brasil exporta soja em grão para a Europa, que a industrializa, agregando valor, a Argentina taxou com impostos proibitivos a exportação da soja em grão e desonerou a exportação do biodiesel. Deu certo.

Já o biodiesel brasileiro tem tudo para não dar certo, porque é um programa com vários donos. Ditam regras no biodiesel: o Ministério do Desenvolvimento Agrário, a Agência Nacional do Petróleo, a Casa Civil, o Ministério de Minas e Energia e a Petrobras. O Desenvolvimento Agrário quer que o programa alavanque a produção familiar, dos assentados, a Petrobras não tem onde armazenar os 800 milhões de litros de biodiesel necessários para os 2% prometidos, e por isso prefere que a produção não seja intensa e se apressa a entregar às distribuidoras o biodiesel que compra a R$ 1,70 por R$ 1,40, para não ter de armazená-lo. Já a Casa Civil resiste ao máximo à desoneração dos impostos. Em conseqüência, o biodiesel altamente taxado tem que concorrer com um diesel altamente subsidiado. A conta não fecha.

No último leilão da Petrobras, o biodiesel para entrega futura foi vendido a R$ 1.700,00 por mil litros, mas com o aumento do valor da commodity, hoje a tonelada de soja está a R$ 1.680,00. Resultado: o produtor de biodiesel tem R$ 0,02 de margem por litro para tirar seu custo de industrialização, pagar os impostos e supostamente ter lucro. Para agravar a situação, o PIS/Cofins foi “arbitrado” em R$ 0,218 por litro de biodiesel, e só baixa se o produtor tiver o “selo social”, comprovando que compra entre 30% e 50% da matéria-prima de agricultores familiares. É claro que a situação leva a distorções.

Diante dessa situação, a única solução é a mesma de sempre, a única receita que funciona: deixar o mercado agir. É preciso que a Petrobras deixe de intermediar, não mais faça leilões para adquirir um produto que por lei terá que ser adicionado ao diesel. Basta deixar que produtores e distribuidores negociem diretamente, permitindo-se a formação de um preço justo, como já ocorre com o álcool.

Urge ainda taxar o biodiesel com um PIS/Cofins condizente, os mesmos 5,65% dos demais produtos, e que já é um imposto muito alto, mas que resulta em R$ 0,11 por litro. Não há sentido em taxar um produto que o País quer incentivar com quase o dobro do imposto.

Finalmente, se o governo insiste em usar o biodiesel para alavancar a agricultura familiar, que os produtores tenham de se reunir em cooperativas, mais fáceis de fiscalizar e que têm estrutura para ajudá-los na produção, através da concessão de crédito e assistência técnica. Importante, porém, é também olhar nosso vizinho do Cone Sul, ver o sucesso da Argentina, que trata acertadamente o biodiesel como produto e não como panacéia para resolver os problemas sociais ou, como mais uma fonte de arrecadação que engorde ainda mais a já brutal carga tributária brasileira.

Nosso vizinho trata, acertadamente, o biodiesel como produto e não como panacéia para resolver os problemas sociais.

Carlos Zveibil Neto
DCI - Diário Comércio e Indústria

Biodiesel: a experiência paranaense

por José Domingos Fontana

A hora é boa para esclarecer. Banha de porco ou óleo de soja, soda e água, aquecidos, produzem sabão. Se a água cede lugar ao etanol ou metanol, o produto é um biodiesel etílico ou metílico, respectivamente, além de glicerina, de interesse farmacêutico. O óleo diesel contém enxofre (gerador de chuva ácida) e benzo-pireno (potencialmente cancerígeno). O biodiesel etílico proporciona uma combustão muito mais limpa. Química à parte, qualquer transeunte sabe do desconforto (mas não do risco) do escapamento de veículo pesado movido exclusivamente a diesel. Daí ser benéfico adicionar ao diesel uma parcela dos oxigenados como biodiesel e/ou etanol (como se faz há longa data com a gasolina). De fato, um mínimo de biodiesel é o que viabiliza a mistura diesel + etanol, naturalmente imiscíveis. Isto gera menos fumaça preta, rende mais saúde e… créditos de carbono!

Nesta arte, o Estado-celeiro Paraná, comparando combustíveis convencionais versus biocombustíveis inovadores, vai escrevendo sua história, e nela o TECPAR (Instituto de Tecnologia do Paraná), órgão da SETI/PR (Secretaria de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior) tem cadeira cativa:

1. 1983-1985: na COCAMAR de Maringá, a equipe de Richard Fontana, Gerente Industrial, e Germano Ottmann, da então COCAP, fez rodar, por 20 meses, 4 caminhões Mercedes-Benz e Scania-Vabis por centenas de milhares de km, na base de diesel versus 100% de biodiesel etílico de borra de refino de óleo de caroço de algodão. O 2º venceu como lubrificante, menor emissão de fumaça e até em redução de consumo. A expansão da planta de 250 l/dia foi bloqueada alhures por ato do então regime de exceção. Saldo líquido: 20 anos de atraso no embrião de um Programa Paranaense de Biodiesel!

2. 1984: na Engenharia Mecânica da UFPR, os relatórios FONTERME 1 e 2 dos Profs. Nilton Buhrer, Gregório Bussyguin e José Carlos Laurindo (este também um especialista do TECPAR no tema) descreveram a produção de biodiesel metílico de óleo de soja e o ensaio bem sucedido em motor diesel na bancada.

3. 1998: a parceria TECPAR/URBS/SMMA usou B-20m (80% diesel + 20% biodiesel metilico da American Soybean Association) em 40 ônibus (Mercedes-Benz, Volvo e Scania) da Viação Sto. Antonio, por 450 mil km: redução 18 a 33% nos índices Bosch e Opacidade, de poluição.

4. 1998/1999: TECPAR e URBS operaram 2 ônibus dos Transportes Coletivo Glória com MAD11 (combustível ternário com 86,2% de diesel + 11,2% de etanol anidro + 2,6% de AEP-102, um ingrediente biodegradável para combustíveis ecológicos estabilizados ou variante de biodiesel da ECOMAT-MT) por mais de 200 mil km, avaliando o efeito sobre bicos injetores junto à BOSCH. O TECPAR testou então a MAD8 (apenas 8% de etanol na mistura) com motor em dinamômetro no IPT-SP.

5. 1999: TECPAR e VOLVO ensaiaram B-20m em motor de ônibus bi-articulados. Fuligem 29% menor e torque/potência afetados em menos de 2,6%.

6. 2000/2001: TECPAR e URBS movimentam 50 ônibus das Viações N. Sra. da Luz e Marechal, com a pré-testada MAD8; 10% dela nos 6 milhões de litros de diesel/mês no transporte coletivo de Curitiba reduziria a poluição do ar em 120 ton. de fuligem.

7. TECPAR e LACTEC ensaiam, desde novembro de 2002, um GOLF 1.9 a diesel cedido pela UFPR, (exportado aos milhares pela AUDI-VW do PR) com a binária B-20e (20% de AEP-102 + 80% de diesel REPAR/PETROBRAS). Faz 11,04 km/l na cidade e 15,13 km/l na estrada, após mais de 20.000 km rodados.

8. Em 24 de outubro de 2002 são firmados, durante o Seminário Brasileiro de Biodiesel (Curitiba-PR), entre o MCT (Ministério de Ciência e Tecnologia) e a SETI-PR, o Protocolo de Intenção 07.0002.00/2002 (D.O.U. 215, seção 3, pg. 4; 6/11/2002) e o Convênio de Cooperação 01.0029.00/2002 (D.O.U. 216, seção 3, pg. 4; 7/11/2002), respectivamente para o uso / aprimoramento da mistura diesel + etanol anidro + biodiesel (MAD8 ou DESOL) e criação do CERBIO (Centro Brasileiro de Referência em Biocombustíveis). O TECPAR, tendo reconhecida sua competência histórica de mais de 2 décadas na experimentação bem sucedida com biocombustíveis, é designado pela SETI-PR para sediar o CERBIO. Simultaneamente, o MCT baixa a Portaria 702, em 30.10.2002 (D.O.U. 215, seção 1, pg. 23; 6/11/2002) instituindo o PROBIODIESEL (Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Biodiesel) e um leque crescente de parcerias multi-facetadas Brasil afora começa a se desenhar em torno do CERBIO/TECPAR/SETI-PR, já somando 38 instituições.

Tal Centro tem comparecido às reuniões de Brasília, SP e Rio, organizado as de Curitiba e vai estreitando as relações com o MME em Brasília; UFRJ, COPPE e INT do RJ; FGV, ABIOVE, USP-RP, CENBIO, SINDIPEÇAS de SP; ECOMAT do MT; UESC da BA; UFPR, COAMO, ALCOPAR, URBS, SMMA e LACTEC do PR, enquanto aguarda a ANFAVEA, CENPES-PETROBRAS, UNICA-SP, BOSCH, CEFET-RN e o Ceará pioneiro, além de presente com palestras no evento “Biocombustível / Frota Verde” de Goiânia-GO em 19/3/2003, compartidas com o MCT/CADE, MDIC, MAPA, Transportes N. Sra. da Glória e URBS de Curitiba; esta parceira nos relatórios ante a ANP. O CERBIO co-financiou e fez apresentações no Congresso de Biodiesel na USP-Ribeirão Preto de abril passado.

Não obstante a estrutura em construção, o Centro está aberto a todos e torce para que a ação frutifique em favor de um meio ambiente mais limpo. Não é despropositado especular que no Paraná a história seja escrita - uma vez mais - antes. Seria um notável adendo a isenção e redução de ICMS com a qual o Governador Requião deu a largada de governança. A propósito, na concorrida reunião de 11/6/2003 que o Sr. Secretário de Agricultura, Orlando Pessutti, convocou para a EMATER e na qual também falou como Vice-Governador em nome do Governador Roberto Requião, a fitobiomassa oleaginosa / sucro-alcooleira, a matriz energética e o biodiesel paranaenses foram a tônica, a par de uma nova concepção da COPEL. Aos anfitriões e a esta força política e técnica foi manifestado o convite do Sr. Secretário Aldair Rizzi para o evento em “Biodiesel-PR” de julho/2003, sendo organizado pela SETI-PR e a ser sediado na UEL de Londrina. Ali será escrito um 1º capítulo de um “Livro Verde da Fitobiomassa Paranaense”.

As semanas pregressas também estiveram pontilhadas de eventos pró-biodiesel na EMATER/CREA-Maringá, FIEP e Instituto Euvaldo Lodi. Pulsantes também as Universidades, a EMBRAPA-PR e o IAPAR. Em Goiás, o próprio setor canavieiro estará implantando a MAD8 curitibana em sua frota cativa. A COAMO, divulgando sua próxima futura planta de biodiesel. Compilados pelo CERBIO/TECPAR e pré-avaliados pela Diretoria Executiva do Instituto, farto documental a respeito da experiência com neo-combustíveis e sua pré-viabilidade técnica, econômica e sócio-ambiental está sendo entregue ao titular da SETI-PR. Dali tais argumentos poderão ser depositados no MME (Ministério de Minas e Energia), o qual mantém a mais promissora interlocução com o MCT, este o ministério-sede da intensa luta pelo biodiesel.

O trio CERBIO/TECPAR/SETI-PR entende estar cumprindo sua parte no cenário de tecnologias sociais - qualidade de objetivo e quantidade de cidadãos-alvo - preconizado pelo novo Governo do Paraná.

José Domingos Fontana é Diretor Técnico do TECPAR, Coordenador pro-tempore do CERBIO, Prof. Visitante Voluntário da PG em Ciências Farmacêuticas da UFPR, Pesquisador 1A do CNPq e 11º Prêmio de C&T no PR.