Ao longo da sua vida, o ônibus consumiu mais de 106 mil litros de biodiesel e expôs centenas de jovens a um biocombustível avançado, de queima mais limpa, que não só ajudou a proteger a saúde deles, mas ensinou-lhes algo sobre a importância dos combustíveis alternativos.

Em 1997, o biodiesel como combustível alternativo era pouco conhecido e essa indústria estava apenas começando a caminhar. Isso não impediu que Joe Biluck, diretor de operações e tecnologia da empresa pública de transporte escolar do distrito de Medford, em New Jersey, desse a eles uma oportunidade. Seu objetivo: proteger a saúde dos mais de 3.500 alunos do distrito transportados a cada dia.

Em 17 de novembro de 1997, o primeiro ônibus escolar da frota de Medford foi abastecido com B-20. Esse ônibus percorreu mais de 300 mil quilômetros e nunca teve qualquer problema no motor. Ele ainda tem os seus injetores e a bomba de combustível originais. A única razão pela qual o ônibus foi aposentando é a obrigatoriedade de aposentadoria por idade dos ônibus escolares em Nova Jersey.

Biluck vê esse ônibus como símbolo dos desafios da indústria do biodiesel e suas realizações ao longo dos últimos 12 anos.

“Similar à indústria de biodiesel, o ônibus certamente carrega as marcas de uma longa e difícil viagem, intempéries e uma série de tempestades”, disse Biluck. “A indústria tem feito progressos monumentais nos últimos 13 anos. Desde então, milhares de frotas públicas e privadas fizeram a mudança para misturas de biodiesel, em um esforço para diminuir seu impacto ambiental”.

Biluck lembra que muitas das crianças que subiram nesse ônibus em 1997 estão agora em seus 20 e poucos anos. Ele espera que a exposição dessas crianças e milhares de outros ao longo dos últimos 13 anos a uma aplicação do mundo real de como a energia renovável pode ser uma alternativa bem-sucedida aos combustíveis fósseis tenha ajudado a moldar suas opiniões sobre a importância da energia sustentável como adultos.

“Sem o apoio inicial de pessoas como Biluck, a indústria não estaria onde está hoje”, disse o presidente do National Biodiesel Board (NBB), Gary Haer. “Como o biocombustível avançado disponível comercialmente da América, o biodiesel está pronto para ajudar a enfrentar os desafios da nossa energia nos próximos anos”.

O distrito de Medford tem sido amplamente reconhecido por seu pioneirismo com o biodiesel. O NBB concedeu a Biluck o seu prêmio anual Inspiração em 2005 por tudo que ele tem feito para aumentar a conscientização e o uso de um combustível mais limpo. O distrito também recebeu dois Prêmios de Excelência Ambiental em 2007 do governo de Nova Jersey e Biluck foi nomeado um Pioneiro da Energia Alternativa pelo programa Cidades Limpas do Departamento de Energia (DOE).

“Joe Biluck nos ajudou imensamente na criação de um ambiente onde os combustíveis alternativos são aceitos e recebidos”, disse Chuck Feinberg, conselheiro e presidente do Cidades Limpas em Nova Jersey. “Ele está sempre lá para compartilhar sua experiência e orientar outras frotas, o que ajuda a produzir uma mudança ainda mais positiva. Ele é uma inspiração”.

O post acima é uma tradução livre do blog da NBB. Para ver o original, clique aqui

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Através das novas disposições incluídas na ASTM D7566-11, até 50% de compostos sintéticos bioderivados para mistura podem ser adicionados ao combustível convencional. Estes componentes renováveis do combustível, chamados ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, em inglês), são idênticos aos hidrocarbonetos encontrados no combustível de aviação, mas originados de óleos vegetais não alimentares contidos em matérias-primas como algas, camelina ou pinhão-manso, ou de gorduras animais (sebo). A norma já tem critérios para os combustíveis produzidos também a partir de carvão, gás natural ou biomassa, usando a síntese de Fischer-Tropsch.

Mais informações à disposição no site da ASTM: http://www.astmnewsroom.org/default.aspx?pageid=2524

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Diante dessa notícia, lembro-me mais uma vez de uma frase do ilustre colega (engenheiro agrônomo) e ex-ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues: “as pessoas em geral não têm noção do tamanho do problema”.

A produção norte-americana de etanol é maior que a produção brasileira. Por pior que seja, em termos de eficiência energética, o processo deles de produção de etanol a partir do milho, quando comparado ao nosso maravilhoso processo de produção a partir da cana-de-açúcar, no final das contas, eles produzem mais que nós… Em outras palavras, precisaríamos mais que duplicar a nossa produção se pretendêssemos atendê-los.

Mas, pelo visto, não é só etanol que vamos precisar importar. Depois de mais de uma década só exportando gasolina, parece que vamos ter que voltar a importar gasolina também. O consumo aumentou e as nossas refinarias de petróleo não dão para o gasto. Não estão adaptadas para o tipo de petróleo que produzimos, muito menos aptas a produzir combustíveis modernos de qualidade, como é o caso do óleo diesel com baixos teores de enxofre (o diesel mineral que produzimos contém altíssimos teores de enxofre, de 500 a 2000 ppm, um autêntico veneno) ou do querosene de aviação. Falta infra-estrutura e planejamento.

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Chamada de Ecofrota, os veículos com biodiesel emitem 2% menos dióxido de carbono, gás causador do efeito estufa. Todos os ônibus que fazem parte do programa terão um selo indicando a adesão.

“Existe um estudo da USP que mostra que a perspectiva [de vida] do paulistano diminui um ano e meio em função de problemas de poluição veicular”, explica Márcio Schettino, assessor de assuntos ambientais da São Paulo Transporte (SPTrans).

Apesar de o biodiesel ser mais caro, a Prefeitura garante que não haverá repasse para o consumidor. “Isso não vai acontecer, é um investimento da Prefeitura exatamente para reduzir os custos da saúde, que hoje são muito caros na cidade de São Paulo”, disse Schettino.

Atualmente, a cidade tem uma frota de 15 mil ônibus. A lei de mudança do clima prevê que até 2018 toda a frota circule com combustível mais limpo.

Outras tecnologias
A Prefeitura também testa outras tecnologias de combustíveis mais limpos. Em novembro de 2010, foi anunciada a compra de 50 ônibus movidos a etanol. Em março serão realizados novos testes com o ônibus híbrido, que tem motor a diesel e também é movido a energia elétrica.

Fonte: G1

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Pela norma do Conama, a Petrobras estava inicialmente obrigada a diminuir o enxofre no diesel metropolitano de 2000 para 50 ppm até janeiro de 2009, atendendo às metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Mas o investimento foi postergado, em parte porque a Associação Nacional do Petróleo (ANP) tinha que determinar a nova especificação do combustível com o mínimo de três anos de antecedência, em janeiro de 2006, o que só aconteceu em 2008. Noronha lembra que, em consequência do problema, “pela primeira vez desde que foi criado, em 1986, o Proconve teve uma meta descumprida”.

Após ampla repercussão sem que o governo federal conseguisse resolver o embate, o caso chegou ao Ministério Público, onde foi fechado um acordo que estabeleceu um novo prazo, com uma redução maior do enxofre, para 10 ppm, nível internacional considerado limpo. Pelo acordo, até o lançamento desse diesel, a Petrobras se comprometeu a colocar em algumas praças o produto com 50 ppm, como já ocorre em São Paulo, Recife, Fortaleza e Belém. “Apesar da melhora, o resultado contra a poluição não é eficiente, porque os caminhões ainda não começaram a ser fabricados com as mudanças no motor”, diz Noronha.

Ele afirma que no passado a qualidade do diesel brasileiro chegou ao patamar crítico de 4.000 ppm e que os impactos só não foram piores, porque todas as regiões metropolitanas começaram a receber o combustível com 500 ppm. Como resultado da redução e do melhor controle de emissões pelos motores, números do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores, divulgados este ano, indicam que a poluição por enxofre diminui três vezes entre 2000 e 2004.

O diesel sujo é o maior vilão da poluição nas cidades. “Sozinho, sem contar os demais poluentes, causará 25 mil mortes na capital paulista até 2030, se nada mudar na sua qualidade”, diz o pesquisador Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da USP, especialista em impactos da poluição à saúde, consultado pelo Ministério Público no caso da Petrobras. “O investimento para diminuir as emissões do diesel proporcionará uma economia oito vezes maior com a redução de seus impactos, dinheiro suficiente para renovar a frota de caminhões e melhorar a qualidade do combustível”.

No Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, coordenado por Saldiva, os pesquisadores calcularam que o custo da sujeira lançada no ar de São Paulo – incluindo enxofre e demais gases – gira em torno de US$ 1 bilhão por ano. A conta leva em consideração os gastos com internações hospitalares e os prejuízos que resultam dos dias perdidos de trabalho e das mortes. Para o Brasil, ao considerar as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Curitiba e Recife, o impacto financeiro supera o dobro do paulistano.

“Calculamos as perdas em dinheiro, porque as autoridades não se impressionam apenas com as filas nos hospitais e com as mortes”, diz Saldiva. Em São Paulo, a poluição causa uma média de 19 mortes por dia. Em 2009 o número de mortes atingiu 7 mil – uma perda silenciosa, “uma conta que precisa fazer parte das planilhas econômicas para decidir investimentos”.

Sergio Adeodato, Valor Econômico

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O chefe da Divisão de Química do Inmetro, Valnei Cunha, informou à “Agência Brasil” que o programa tem três linhas básicas de atuação: bioetanol, biodiesel e óleo vegetal. “Nós firmamos essa parceria com a Fiat para desenvolver tecnologia para motores de ciclo diesel, para operar diretamente com óleo in natura, sem a necessidade de transformá-lo em biodiesel”.

Em um primeiro momento, a intenção é trabalhar com motores que equipam tratores, utilizados de maneira geral por produtores rurais ou cooperativas de agricultores familiares. “Focamos nisso para que possa ter também um cunho social na geração de energia elétrica. Porque você pode utilizar o motor para mover um gerador em comunidades que não têm grande acesso a combustíveis e produzem o seu próprio óleo”.

Cunha explicou que como não há necessidade de transformar o óleo vegetal puro em biodiesel, seu custo é menor para o produtor. Embora não exista ainda pesquisa para dimensionar a redução do custo de operação, Valnei Cunha estimou que a economia nos gastos com a compra de combustível seria de até 30%.

Além disso, o uso do óleo vegetal no motor pode reduzir em torno de 20% as emissões de gases poluentes. Segundo Cunha, no momento, as pesquisas feitas pelo Inmetro e a Fiat visam a garantir que o motor não tenha nenhum problema durante o seu ciclo de vida. “Ou seja, que a empresa que vai comercializar, no caso a Fiat, possa dar garantia do motor”. Para isso, está sendo desenvolvida toda a parte de análise dos componentes do motor após o seu ciclo de uso.

De acordo com o técnico do Inmetro, a ideia é trabalhar com vários tipos de oleaginosas – entre elas o girassol – e não somente com a soja, que é a primeira matéria-prima utilizada no projeto. No futuro, a meta é trabalhar com oleaginosas características do país, como o dendê e a andiroba, facilmente encontradas pelas comunidades da região Norte. “Cada região está mais apta a produzir um tipo de oleaginosa”.

Cunha acredita que o projeto deverá se estender por mais dois anos. O Inmetro utiliza máquinas disponíveis no mercado para a extração do óleo vegetal puro, visando a permitir que os agricultores possam fabricar em casa óleos de boa qualidade. Com valor em torno de R$ 45 mil, cada máquina consegue processar entre 50 e 60 quilos de sementes de soja por hora, o que corresponde a 8 ou 9 litros de óleo por hora.

“O custo-benefício é alto”, afirmou Cunha. Isso significa que o capital investido retorna rapidamente. “Porque ele tem a matéria-prima, vai produzir o seu próprio combustível, pode gerar energia elétrica para girar a própria máquina ou outras máquinas e também para a comunidade”.

Os testes vêm sendo realizados pelos pesquisadores no Laboratório de Motores do Inmetro em Xerém, no município de Duque de Caxias, na Baixada Fluminense.

Agência Brasil

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No entanto, ao contrário do óleo diesel normal, o biodiesel contém oxigênio. E, ao reagir com o nitrogênio, o oxigênio se transforma no principal responsável pela maior poluição causada pelos motores diesel, quando alimentados com biodiesel.

Da mesma forma que a gasolina recebe uma mistura de álcool antes de chegar às bombas, o óleo diesel recebe hoje uma determinada proporção de biodiesel. Isso reduz bastante as emissões de particulados, a conhecida e desagradável fumaça preta dos motores diesel.

Contudo, quando alimentados com uma parcela maior de biodiesel, mesmo os mais modernos motores eletrônicos passam a emitir mais óxidos de nitrogênio, e o consumo específico de combustível pode se elevar.

Recirculação dos gases de escape

Recentemente, engenheiros alemães construíram um motor diesel tão limpo que é difícil medir suas emissões. Para isso, eles usaram um novo sistema de alta compressão.

Os pesquisadores da Universidade Purdue, nos Estados Unidos, utilizaram uma abordagem diferente, mais parecida com os sistemas de controle dos motores flex brasileiros.

Um fator chave nesse desenvolvimento é uma inovação recente, chamada de recirculação dos gases de escape, que redireciona os gases queimados de volta para os cilindros do motor, reduzindo assim as emissões de poluentes.

Os pesquisadores descobriram que as emissões de óxidos de nitrogênio aumentam muito nos motores equipados com esta tecnologia de recirculação dos gases de escape, em comparação com os motores mais antigos. Entretanto, os motores mais recentes ainda emitem menos óxidos de nitrogênio do que os motores mais antigos.

Motor diesel flex

Os pesquisadores desenvolveram uma nova técnica de controle de circuito fechado que utiliza modelos computadorizados para ajustar automaticamente as configurações do motor com base no feedback de sensores.

Como nos motores flex tradicionais, algoritmos de software usam dados dos sensores para determinar a mistura de combustível que está sendo queimada a cada instante.

Se o combustível for alterado, o sistema identifica o novo combustível e faz ajustes críticos na temporização da injeção de combustível, na relação ar-combustível e que proporção dos gases de escape deve ser redirecionada para os cilindros.

“Você precisa ser capaz de estimar qual é a relação de mistura e assim saber o que está entrando no motor”, explica o engenheiro Gregory Shaver. “Será 20 por cento de biodiesel misturado com 80 por cento de óleo diesel comum? Então, nós podemos fazer algo para reduzir os óxidos de nitrogênio para níveis compatíveis com o combustível convencional, que não têm oxigênio”.

Conversão para motor flex

A maioria dos SUVs e caminhões atuais já estão equipados com sensores de oxigênio em seus sistemas de escapamento e módulos sofisticados de controle eletrônico, o que faz os engenheiros afirmarem que sua técnica pode ser utilizada até mesmo nos veículos já em circulação, cujos motores poderiam ser convertidos para flex.

“A técnica só adiciona uma ou duas lições de inteligência extra para o módulo de controle eletrônico do motor”, afirma Shaver.

Os testes foram feitos em um motor Cummins de 6,7 litros e seis cilindros, que atualmente equipa as picapes Dodge Ram. O combustível utilizado era formado por uma mistura de diesel e biodiesel feito de soja.

Stock and Optimized Performance and Emissions with 5 and 20% Soy Biodiesel Blends in a Modern Common Rail Turbo-Diesel Engine. Michael Bunce, David Snyder, Gayatri Adi, Carrie Hall, Jeremy Koehler, Bernabe Davila, Shankar Kumar, Phanindra Garimella, Donald Stanton and Gregory Shaver. Energy & Fuels, vol. 2010, 24 (2), pp 928-939

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Essa análise servirá como base legal para a implementação do Renewable Fuel Standard 2 (RFS 2), programa que tem como meta para 2022 o consumo de 36 bilhões de galões de combustíveis renováveis nos EUA. Com essa revisão, a EPA enquadrou o biodiesel de soja como biocombustível adequado a atender as metas do programa norte-americano.

Durante o processo de elaboração, a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) participou da consulta pública aberta pela EPA, tendo o Brasil espaço privilegiado de discussão proporcionada pelo Memorando de Entendimento sobre Biocombustíveis.

DCI, terça-feira, 09/02/2010

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A Ricardo Inc. revelou o desenvolvimento de uma tecnologia para o etanol que otimiza os motores a um nível de desempenho que supera a eficiência do motor a gasolina e se aproxima dos níveis anteriormente alcançados somente por motores a diesel. A tecnologia, chamada de Ethanol Direct Injection Boosted (turbo injeção direta de etanol) ou EBDI, tira o máximo proveito das melhores propriedades do etanol – maior octanagem e maior ponto de vaporização – para criar um verdadeiro cenário de combustível renovável, que é independente do custo do petróleo. Os trabalhos neste projeto de pesquisa foram realizados no Campus de Tecnologia de Detroit da Ricardo.

“Desenvolver aplicações das energias renováveis que podem levar à independência energética é uma prioridade na Ricardo”, disse Dean Harlow, Presidente da Ricardo. “Deixamos as discussões teóricas no passado e estamos aplicando a tecnologia das energias renováveis no mundo real. O projeto do motor EBDI é um grande exemplo, porque vira a equação gasolina-etanol de cabeça para baixo. Tem o desempenho dos motores a diesel com o custo do etanol e funciona a etanol, gasolina ou uma mistura de ambos”.

O EBDI resolve muitos dos desafios enfrentados pelos motores flex, pois é otimizado para ambos: o combustível alternativo e a gasolina. Os atuais motores flex pagam uma “multa” na economia de combustível de cerca de 30% em comparação com a gasolina, quando funcionam só com etanol ou com misturas de etanol com gasolina. O EBDI melhora substancialmente a eficiência do etanol e trabalha em um nível comparável ao de um motor a diesel.

“Em termos de mundo real, esses ganhos de eficiência significam que o EBDI pode reduzir o custo real do transporte, quando comparado aos combustíveis derivados do petróleo, e ele faz isso com um recurso renovável – o etanol”, disse Rod Beazley, diretor do Grupo de Produtos a Gasolina da Ricardo. “A combinação de tecnologias que estamos utilizando no motor EBDI aproveita ao máximo as vantagens do etanol sobre os outros combustíveis, que incluem maior octanagem e maior ponto de vaporização. Sem ser demasiado técnico, isso significa que podemos usar um nível elevado de turbo alimentação para alcançara a alta pressão no cilindro que o etanol permite. Adicione-se a isso algumas outras tecnologias avançadas, como a injeção direta, o comando de válvulas variável, a ignição otimizada e a avançada recirculação dos gases de escape, e estamos conseguindo mais potência do que é possível conseguir com a gasolina”.

O protótipo EBDI é um motor V6 de 3,2 litros que finalmente poderia servir como um substituto para motores maiores a gasolina ou turbo-diesel em SUVs de grandes dimensões. Os primeiros acionamentos do motor e o desenvolvimento inicial estão ocorrendo atualmente, e ele será instalado em uma pick-up grande de roda dupla como veículo de demonstração no final deste ano. Beazley enfatizou que a tecnologia é muito escalonável. As aplicações podem ir muito além da indústria de automóveis e utilitários. “Imagine equipamentos agrícolas que, na verdade, queimam o que colhem – milho, cana-de-açúcar ou alguma outra fonte renovável. Isso pode significar uma enorme economia de custos em muitos setores”.

O projeto EBDI tem a colaboração técnica de Behr, Bosch, Delphi, Federal Mogul, Fundições GW e Honeywell, o que favorece a promoção e a comercialização desta tecnologia altamente promissora.

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A KLM Royal Dutch Airlines, unidade da Air France, tornou-se nessa segunda-feira a primeira companhia aérea a promover um voo comercial movido em parte por bioquerosene.

Durante o voo de uma hora e meia sobre a Holanda, um dos motores do Boeing 747 foi abastecido com uma mistura de 50% de biocombustível sustentável e 50% de querosene tradicional. Os outros três motores foram alimentados por querosene normal.

O executivo-chefe da KLM, Peter Hartman, disse que o biocombustível usado no voo reduz as emissões de CO2 em até 80% em comparação com o querosene convencional.

“Esperamos receber a certificação até o final de 2010. Depois disso, a questão será a rapidez com que o biocombustível será produzido”, disse.

Os aviões são responsáveis atualmente por 2 a 4% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2) no mundo. Especialistas dizem que as emissões globais da aviação podem chegar a 2,4 bilhões de toneladas em 2050, o que representaria entre 15 e 20% de todas as emissões de CO2 permitidas sob um acordo global e um aumento de quase quatro vezes em relação aos níveis atuais.

Na segunda-feira, a KLM, North Sea Petroleum e Spring Associates fundaram o consórcio SkyEnergy, que tem por objetivo garantir um suprimento suficiente de biocombustível para aviões.

“Já demonstramos que é possível. Agora governos, indústria e a sociedade precisam se unir para garantir o acesso rápido a um suprimento contínuo de biocombustível”, disse Hartman.

Harro ten Wolde e Sverbor Kranjc

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