Biodiesel: a experiência paranaense

por José Domingos Fontana

A hora é boa para esclarecer. Banha de porco ou óleo de soja, soda e água, aquecidos, produzem sabão. Se a água cede lugar ao etanol ou metanol, o produto é um biodiesel etílico ou metílico, respectivamente, além de glicerina, de interesse farmacêutico. O óleo diesel contém enxofre (gerador de chuva ácida) e benzo-pireno (potencialmente cancerígeno). O biodiesel etílico proporciona uma combustão muito mais limpa. Química à parte, qualquer transeunte sabe do desconforto (mas não do risco) do escapamento de veículo pesado movido exclusivamente a diesel. Daí ser benéfico adicionar ao diesel uma parcela dos oxigenados como biodiesel e/ou etanol (como se faz há longa data com a gasolina). De fato, um mínimo de biodiesel é o que viabiliza a mistura diesel + etanol, naturalmente imiscíveis. Isto gera menos fumaça preta, rende mais saúde e… créditos de carbono!

Nesta arte, o Estado-celeiro Paraná, comparando combustíveis convencionais versus biocombustíveis inovadores, vai escrevendo sua história, e nela o TECPAR (Instituto de Tecnologia do Paraná), órgão da SETI/PR (Secretaria de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior) tem cadeira cativa:

1. 1983-1985: na COCAMAR de Maringá, a equipe de Richard Fontana, Gerente Industrial, e Germano Ottmann, da então COCAP, fez rodar, por 20 meses, 4 caminhões Mercedes-Benz e Scania-Vabis por centenas de milhares de km, na base de diesel versus 100% de biodiesel etílico de borra de refino de óleo de caroço de algodão. O 2º venceu como lubrificante, menor emissão de fumaça e até em redução de consumo. A expansão da planta de 250 l/dia foi bloqueada alhures por ato do então regime de exceção. Saldo líquido: 20 anos de atraso no embrião de um Programa Paranaense de Biodiesel!

2. 1984: na Engenharia Mecânica da UFPR, os relatórios FONTERME 1 e 2 dos Profs. Nilton Buhrer, Gregório Bussyguin e José Carlos Laurindo (este também um especialista do TECPAR no tema) descreveram a produção de biodiesel metílico de óleo de soja e o ensaio bem sucedido em motor diesel na bancada.

3. 1998: a parceria TECPAR/URBS/SMMA usou B-20m (80% diesel + 20% biodiesel metilico da American Soybean Association) em 40 ônibus (Mercedes-Benz, Volvo e Scania) da Viação Sto. Antonio, por 450 mil km: redução 18 a 33% nos índices Bosch e Opacidade, de poluição.

4. 1998/1999: TECPAR e URBS operaram 2 ônibus dos Transportes Coletivo Glória com MAD11 (combustível ternário com 86,2% de diesel + 11,2% de etanol anidro + 2,6% de AEP-102, um ingrediente biodegradável para combustíveis ecológicos estabilizados ou variante de biodiesel da ECOMAT-MT) por mais de 200 mil km, avaliando o efeito sobre bicos injetores junto à BOSCH. O TECPAR testou então a MAD8 (apenas 8% de etanol na mistura) com motor em dinamômetro no IPT-SP.

5. 1999: TECPAR e VOLVO ensaiaram B-20m em motor de ônibus bi-articulados. Fuligem 29% menor e torque/potência afetados em menos de 2,6%.

6. 2000/2001: TECPAR e URBS movimentam 50 ônibus das Viações N. Sra. da Luz e Marechal, com a pré-testada MAD8; 10% dela nos 6 milhões de litros de diesel/mês no transporte coletivo de Curitiba reduziria a poluição do ar em 120 ton. de fuligem.

7. TECPAR e LACTEC ensaiam, desde novembro de 2002, um GOLF 1.9 a diesel cedido pela UFPR, (exportado aos milhares pela AUDI-VW do PR) com a binária B-20e (20% de AEP-102 + 80% de diesel REPAR/PETROBRAS). Faz 11,04 km/l na cidade e 15,13 km/l na estrada, após mais de 20.000 km rodados.

8. Em 24 de outubro de 2002 são firmados, durante o Seminário Brasileiro de Biodiesel (Curitiba-PR), entre o MCT (Ministério de Ciência e Tecnologia) e a SETI-PR, o Protocolo de Intenção 07.0002.00/2002 (D.O.U. 215, seção 3, pg. 4; 6/11/2002) e o Convênio de Cooperação 01.0029.00/2002 (D.O.U. 216, seção 3, pg. 4; 7/11/2002), respectivamente para o uso / aprimoramento da mistura diesel + etanol anidro + biodiesel (MAD8 ou DESOL) e criação do CERBIO (Centro Brasileiro de Referência em Biocombustíveis). O TECPAR, tendo reconhecida sua competência histórica de mais de 2 décadas na experimentação bem sucedida com biocombustíveis, é designado pela SETI-PR para sediar o CERBIO. Simultaneamente, o MCT baixa a Portaria 702, em 30.10.2002 (D.O.U. 215, seção 1, pg. 23; 6/11/2002) instituindo o PROBIODIESEL (Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico de Biodiesel) e um leque crescente de parcerias multi-facetadas Brasil afora começa a se desenhar em torno do CERBIO/TECPAR/SETI-PR, já somando 38 instituições.

Tal Centro tem comparecido às reuniões de Brasília, SP e Rio, organizado as de Curitiba e vai estreitando as relações com o MME em Brasília; UFRJ, COPPE e INT do RJ; FGV, ABIOVE, USP-RP, CENBIO, SINDIPEÇAS de SP; ECOMAT do MT; UESC da BA; UFPR, COAMO, ALCOPAR, URBS, SMMA e LACTEC do PR, enquanto aguarda a ANFAVEA, CENPES-PETROBRAS, UNICA-SP, BOSCH, CEFET-RN e o Ceará pioneiro, além de presente com palestras no evento “Biocombustível / Frota Verde” de Goiânia-GO em 19/3/2003, compartidas com o MCT/CADE, MDIC, MAPA, Transportes N. Sra. da Glória e URBS de Curitiba; esta parceira nos relatórios ante a ANP. O CERBIO co-financiou e fez apresentações no Congresso de Biodiesel na USP-Ribeirão Preto de abril passado.

Não obstante a estrutura em construção, o Centro está aberto a todos e torce para que a ação frutifique em favor de um meio ambiente mais limpo. Não é despropositado especular que no Paraná a história seja escrita - uma vez mais - antes. Seria um notável adendo a isenção e redução de ICMS com a qual o Governador Requião deu a largada de governança. A propósito, na concorrida reunião de 11/6/2003 que o Sr. Secretário de Agricultura, Orlando Pessutti, convocou para a EMATER e na qual também falou como Vice-Governador em nome do Governador Roberto Requião, a fitobiomassa oleaginosa / sucro-alcooleira, a matriz energética e o biodiesel paranaenses foram a tônica, a par de uma nova concepção da COPEL. Aos anfitriões e a esta força política e técnica foi manifestado o convite do Sr. Secretário Aldair Rizzi para o evento em “Biodiesel-PR” de julho/2003, sendo organizado pela SETI-PR e a ser sediado na UEL de Londrina. Ali será escrito um 1º capítulo de um “Livro Verde da Fitobiomassa Paranaense”.

As semanas pregressas também estiveram pontilhadas de eventos pró-biodiesel na EMATER/CREA-Maringá, FIEP e Instituto Euvaldo Lodi. Pulsantes também as Universidades, a EMBRAPA-PR e o IAPAR. Em Goiás, o próprio setor canavieiro estará implantando a MAD8 curitibana em sua frota cativa. A COAMO, divulgando sua próxima futura planta de biodiesel. Compilados pelo CERBIO/TECPAR e pré-avaliados pela Diretoria Executiva do Instituto, farto documental a respeito da experiência com neo-combustíveis e sua pré-viabilidade técnica, econômica e sócio-ambiental está sendo entregue ao titular da SETI-PR. Dali tais argumentos poderão ser depositados no MME (Ministério de Minas e Energia), o qual mantém a mais promissora interlocução com o MCT, este o ministério-sede da intensa luta pelo biodiesel.

O trio CERBIO/TECPAR/SETI-PR entende estar cumprindo sua parte no cenário de tecnologias sociais - qualidade de objetivo e quantidade de cidadãos-alvo - preconizado pelo novo Governo do Paraná.

José Domingos Fontana é Diretor Técnico do TECPAR, Coordenador pro-tempore do CERBIO, Prof. Visitante Voluntário da PG em Ciências Farmacêuticas da UFPR, Pesquisador 1A do CNPq e 11º Prêmio de C&T no PR.

“O substituto do petróleo é mais petróleo”

Com essa frase, o representante da Petrobras lançava a pá de cal no encerramento da reunião no Hotel Bourbon em que se analisavam os resultados dos testes realizados em ônibus municipais em Curitiba com 20.000 litros de biodiesel (B-100), doados pela American Soybean Association. Era o final da década de 90 e o petróleo valia então cerca de US$ 22 por barril. Bons tempos…

 O experimento

Em 1998, 40 ônibus municipais na cidade de Curitiba participaram do seguinte experimento: foram divididos em dois grupos similares de 20 veículos cada, contendo motores Mercedes-Benz, Volvo e Scania. Um grupo utilizou como combustível o óleo diesel metropolitano tipo C (com até 0,3% de enxofre) e o outro B-20, uma mistura de 80% do mesmo óleo diesel e 20% de biodiesel (metil-éster de óleo de soja). Ambos os grupos rodaram em condições similares mais de 400 mil quilômetros. Os dados de consumo específico observados ao final do experimento foram os seguintes:

Diesel C	426.617 km	188.518 l	2,2630 km/l
B-20	400.486 km	180.407 l	2,2199 km/l

Houve portanto um pequeno incremento no consumo específico do biodiesel em relação ao óleo diesel convencional, da ordem de 1,94%.

No quesito emissões de fumaça preta porém, os resultados foram bastante significativos: o grupo que rodou com B-20 apresentou uma redução de 18,5% no número Bosch de fumaça e uma redução de 35,8% na opacidade da fumaça, quando comparado ao grupo que rodou com óleo diesel convencional.

Os motores que utilizaram a mistura B-20 chegaram a apresentar uma discreta melhoria geral no seu funcionamento.

 A conclusão

O biodiesel deve ser usado preferencialmente nos grandes centros urbanos, devido às significativas reduções de fumaça e poluição. Na época porém, dava-se pouca importância à questão ambiental…

A história e o biodiesel

Nos EUA, em 1859, o coronel Edwin L. Drake descobriu petróleo na Pensilvânia, que passou a ser utilizado principalmente para produção de querosene de iluminação.

Em 10 de agosto de 1893, um engenheiro apresentou em Augsburg, na Alemanha, um motor que funcionou de forma eficiente. Alguns anos depois, em 1898, na Feira Mundial de Paris, na França, o motor foi oficialmente apresentado e acabou levando o sobrenome do seu criador, o alemão Rudolf Diesel. Combustível utilizado na ocasião: óleo de amendoim. Os primeiros motores diesel eram de injeção indireta e alimentados por óleos vegetais, petróleo filtrado e até mesmo por óleo de peixe.

Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação: “O motor diesel pode ser alimentado por óleos vegetais e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utilizá-lo… O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia, mas com o tempo tornar-se-á importante, tanto quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

Após a morte de Rudolf Diesel, a indústria do petróleo especificou um tipo de óleo obtido a partir de resíduos do processamento que denominou de “óleo diesel”. Por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente utilizado. Os motores diesel sofreram aprimoramentos com a introdução da injeção direta (sem pré-câmara) e se disseminaram fundamentalmente pelos ótimos rendimentos e baixos consumos específicos. Os motores diesel modernos produzem emissões de certa forma aceitáveis, dentro dos padrões estabelecidos.

A abundância de petróleo, aliada aos baixos custos dos seus derivados, fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento.

Assim, o uso de óleos vegetais como combustível foi rapidamente superado pelo uso de óleo diesel, derivado de petróleo, por fatores tanto econômicos quanto técnicos. Àquela época, os aspectos ambientais, que hoje privilegiam os combustíveis renováveis como o óleo vegetal, não foram considerados importantes…

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