B2, B20 ou B100?

Aproveitando alguns argumentos em um artigo de hoje do Biofuels Digest, gostaria de acrescentar dados e considerações sobre a quantidade ideal de biodiesel que pode ou deve ser adicionado ao óleo diesel mineral.

O teor de Enxofre no óleo diesel mineral sempre esteve ligado à questão da lubricidade do combustível. Na medida em que se passou a observar os malefícios desse componente, verifica-se uma tendência mundial de redução desse teor. Mas o petróleo e principalmente o óleo diesel, em função de suas características próprias, possuem um teor significativo de Enxofre. Para obtenção de óleo diesel mineral com baixos teores de Enxofre, mudanças às vezes custosas foram (ou precisam ser) introduzidas nas refinarias. Nesse caso, os fins justificam os meios. Mas, de acordo com um mecânico, “usar óleo diesel mineral com ultra baixo teor de Enxofre é como colocar areia no motor”.

A adição de biodiesel ao óleo diesel mineral como um aditivo, na proporção de 2% (B2) ou mais, já supre – e com vantagens – a necessidade de algum Enxofre, resolvendo a questão da lubricidade. O B2 deve ser um padrão nos EUA, com uma tolerância de talvez 20 ou 10 ppm de Enxofre. No Brasil, já temos o B4, mas o nosso óleo diesel tem de 500 ppm de Enxofre em algumas regiões metropolitanas a 2000 ppm de Enxofre em todo o restante do país, um autêntico veneno mortal!

As vantagens do B2, nos EUA: maior vida útil do motor, menos desgaste, menores custos operacionais e nenhum impacto sobre a quilometragem ou o rendimento.

A adição de 20% de biodiesel ao óleo diesel mineral (B20) parece ser a mistura ideal. Os gases de escape de um motor diesel contêm cerca de 40 poluentes atmosféricos perigosos e cancerígenos. Com o B20, verifica-se uma redução muito importante (entre 20 e 40%) na emissão de fumaça e particulados. É impressionante. O B20 parece ter um poder adstringente, limpando internamente os motores. Aliás, uma dica importante: troque os filtros de óleo dos motores uma semana após o início do uso do B20, pois eles costumam entupir com tanta sujeira que já estava no interior dos motores e que o B20 parece fazer desprender. As vantagens acima citadas são ainda mais percebidas, exceto o consumo específico, que aumenta quase 2%. A redução do rendimento é praticamente imperceptível.

Ônibus escolares deveriam – obrigatoriamente – utilizar B20, assim como ônibus e veículos de carga em regiões metropolitanas.

Já o uso do biodiesel puro (B100) não é recomendável. Para os produtores de soja e algodão no Brasil, na região Centro Oeste e no oeste da Bahia, onde produzem óleos vegetais aos custos mais competitivos e o óleo diesel é dos mais caros do país, o maior impeditivo é a perda da garantia das colheitadeiras, dos tratores e dos equipamentos novos. E, os que já experimentaram, descobriram que o consumo específico aumenta e o rendimento e a potência dos motores diminuem significativamente. Curitiba parece que iniciou recentemente novos testes com ônibus rodando com B100, mas certamente irá redescobrir o que já se sabe.

Na Alemanha, onde desde o início do uso do biodiesel, há nos postos de combustíveis bombas de B100 ao lado de bombas com o diesel mineral, os caminhoneiros alemães – que são também pequenos empresários – descobriram logo que era melhor misturar de 20 a 30% de biodiesel no tanque, não mais, mesmo com o biodiesel sendo inicialmente mais barato que o diesel mineral.

Há mais alguns fatores, todos de certa forma ligados à eficiência, que contribuem para que o uso de B100 não seja recomendável:
• É impensável substituir totalmente o óleo diesel mineral pelo biodiesel, não se produz tanto óleo vegetal assim;
• Há claras vantagens ambientais e de saúde pública em se utilizar uma mistura maior em regiões metropolitanas;
• No final das contas, hoje, o biodiesel custa em média um pouco mais caro que o diesel mineral.

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Projeto que permite venda de carros de passeio movidos a diesel é aprovado

Veículos de passeio movidos a diesel, com capacidade de carga igual ou inferior a mil quilos, poderão ser comercializados em todo o país. A permissão está contida em projeto aprovado nesta quarta-feira (5) pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ). De acordo com o texto, caberá à Agência Nacional de Petróleo (ANP) regulamentar a utilização do diesel nesses carros. Esse projeto segue agora para exame na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).

O projeto (PLS 656/07), de autoria do senador Gerson Camata (PMDB-ES), acrescenta parágrafo único ao artigo 8º da Lei nº 9.478 de 1997, cujo caput define a Agência Nacional de Petróleo (ANP) como entidade instituída para promover a regulação, a contratação e a fiscalização das atividades econômicas integrantes da indústria do petróleo, do gás natural e dos biocombustíveis.

Durante a votação, Camata disse que seu projeto é altamente democrático, pois possibilitará o acesso dos brasileiros a carros menores e mais baratos, movidos a diesel. Segundo o senador, o país fabrica e exporta carros com essas características para países como Uruguai, Argentina e Chile, mas proíbe a comercialização desses mesmos veículos no Brasil. Além disso, ele argumenta que um brasileiro de boa condição econômica pode comprar um carro importado movido a diesel e fazer economia, enquanto um cidadão com menos recursos está impedido de fazê-lo.

Camata ressalta ainda, na justificativa de sua proposta, que, apesar de a gasolina e o diesel apresentarem custos de produção similares, o óleo diesel é mais vantajoso sob alguns aspectos. Os motores de ciclo diesel, explica o senador, apresentam maior rendimento termodinâmico e, consequentemente, menor consumo específico de combustível, o que reduz a emissão de dióxido de carbono, principal responsável pelo agravamento do efeito estufa. Ele acredita também que a autorização estimulará a produção de biodiesel no país.

O relatório favorável à proposta, elaborado pelo senador Francisco Dornelles (PP-RJ), foi lido pelo relator ad hoc, senador Renato Casagrande (PSB-ES).

Denise Costa, Agência Senado. Quarta, 05 agosto 2009.

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