Rota entre Estados Unidos e Brasil vai ficar mais sustentável graças ao uso de biocombustível de cana

As viagens de avião entre a Flórida (Estados Unidos) e São Paulo (SP) vão ficar mais sustentáveis em breve. Isso é o que prometem a multinacional Amyris e a brasileira GOL Linhas Aéreas, ao anunciar para o final de julho os voos comerciais abastecidos com 10% de bioquerosene de aviação (bQAV) produzido a partir da cana-de-açúcar.

O biocombustível, além de proporcionar desempenho equivalente ao combustível convencional derivado de petróleo, reduz significativamente as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE).

Desenvolvido pela Amyris em parceria com a petroleira francesa Total, com apoio da Boeing e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o bQAV é produzido no interior paulista, na cidade de Brotas e, segundo as empresas, pode ser 30% mais eficiente no uso da terra do que os combustíveis fósseis.

“Estamos felizes que a GOL utilizará o nosso combustível renovável no percurso entre Brasil e Estados Unidos. Esperamos que essa seja a primeira de muitas rotas. Estamos trabalhando junto com a Total para alcançar os objetivos da aviação, trazendo soluções em combustíveis de baixa emissão de carbono”, afirmou o presidente e CEO da Amyris, John Melo.

Para o diretor de Operações técnicas da GOL, Pedro Scorza, o uso do bQAV de cana, além de ajudar a atingir as metas de redução de emissões de GEE da empresa, aumentará a consciência pública em relação ao meio ambiente.

“Esse biocombustível sustentável faz parte de um grande compromisso da GOL de cumprir o Programa da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de Crescimento Neutro de Carbono até 2020. É uma forma também de conscientizar as pessoas sobre a importância de soluções sustentáveis de combustíveis para o meio ambiente”, explicou Scorza.

Essa não é a primeira vez que a empresa brasileira utiliza bQAV em sua frota. Em outubro de 2013, um Boeing 737-800 voou de São Paulo (SP) até Brasília (DF) com uma mistura de 25% de biocombustível renovável, composto por bagaço da cana e óleos residuais. Mais recentemente, durante a Copa do Mundo da FIFA 2014™, outros 200 voos testes da mesma companhia aérea partiram do Rio de Janeiro (RJ) em direção às demais cidades sede abastecidos com bioquerosene.

Vale lembrar que não é permitida a mistura de biocombustíveis ao combustível fóssil em voos comerciais que partem do Brasil. Ainda que no último mês de junho, a ASTM (certificadora internacional de padrões industriais) tenha aprovado o uso internacional na proporção de até 10% do bioquerosene da Amyris, em trajetos brasileiros isso depende da validação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Em nota, a agência reguladora afirmou que no prazo de 90 dias haverá um parecer sobre o uso do biocombustível nessas rotas.

“Os biocombustíveis são a solução mais imediata para que a aviação civil consiga diminuir suas emissões. Se o uso do etanol nos carros é a saída para o transporte terrestre, para os aviões o bQAV representa uma opção técnica viável”, defendeu o consultor em Emissões e Tecnologia da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Alfred Szwarc.

Fonte: UNICA

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Com pico de poluição, França volta a questionar opção pelo diesel

A cada vez que a França sofre com picos de poluição, uma escolha industrial dos anos 60 volta a ser questionada, desta vez às vésperas das eleições municipais no país: a opção pelos veículos a diesel. Nas ruas de Paris ou qualquer grande cidade, 61% dos carros e ônibus são movidos a esse combustível, o maior poluidor de todos. E apesar da consciência do problema, os franceses têm dificuldades em reverter a situação – em 2013, nada menos do que 67% dos carros zero vendidos eram abastecidos a diesel.

Na última semana, a França sentiu mais uma vez as consequências. Condições climáticas atípicas, com noites frias, dias quentes e baixa umidade, fizeram a poluição estacionar sobre a capital, chegando a apagar a torre Eiffel da paisagem. A produção industrial, a queima de madeira e combustíveis para o aquecimento das casas e a circulação de veículos são as principais emissoras de poluentes. O fenômeno se torna visível quando acontece formação de poluentes secundários, como explica o pesquisador da USP Paulo Saldiva, médico e um dos maiores especialistas em poluição atmosférica do Brasil.

“Como os compostos emitidos pelo cano de escapamento ficam parados no ar, a chance de uma molécula encontrar outra é maior, assim como a chance de aquele poluente ser atingido por um raio ultravioleta. Consequentemente, você começa a gerar novos compostos, e alguns gases grudam na partícula, gerando uma conversão de gás para partícula”, afirma. “Isso provoca a redução da visibilidade e, consequentemente, aumenta a concentração de poluentes nos nossos pulmões”.

Preço menor

O francês gosta tanto dos carros a diesel por uma razão simples: esse combustível pesa menos no bolso dos motoristas. Para relançar a indústria automobilística nos anos 60, o governo adotou incentivos fiscais para o diesel, que tem melhor rendimento. Até hoje, esse combustível custa cerca de 20 centavos de euro a menos por litro do que a gasolina.

“Eles são veículos com uma resistência mecânica maior, são mais econômicos, e embora tenham motor a explosão, cujo desenvolvimento tecnológico básico foi feito na segunda metade do século 19, ele emite menos gases de efeito estufa, porque tem uma eficiência energética maior, ou seja, consome menos”, diz Saldiva. Os veículos a diesel liberam de 15 a 20% a menos que os demais, à exceção dos elétricos. “Mas em contrapartida, ele emite mais poluentes de ação local. É o maior emissor entre os veículos de motor a explosão, e é sabidamente carcinogênico”.

As proporções em jogo não podem ser ignoradas. Os motores a diesel soltam entre 8 a 10 vezes mais partículas finas do que os a gasolina, e entre 3 a 8 vezes a mais de óxido de nitrogênio (NOx), um dos gases mais poluentes despejados no ambiente.

“São partículas mais grossas liberadas na combustão, as famosas PM10, inferiores a 10 mícrons. É óbvio que a gasolina também libera partículas, mas as de diesel são maiores, e criam aglomerações”, observa Jean-Louis Colin, pesquisador sobre poluição atmosférica e diretor do mestrado de Ciências do Meio Ambiente da Universidade Paris 7 – Diderot.

Mudança forçada

Apesar de não haver sinais de uma nova política industrial no setor, a mudança dos hábitos pode acabar sendo forçada pelas novas regras ambientais, mais rígidas, adotadas pela União Europeia nos últimos anos. Primeiro, passou a ser exigido o uso de filtros de partículas mais eficientes. O segundo passo é esperado para setembro deste ano, quando os novos motores precisarão ser modificados para emitir menos NOx, um gás que não pode ser filtrado. A nova norma vai autorizar 80 mg/km, menos da metade dos 180 mg/km atuais.

A situação obriga a indústria automobilística europeia a investir pesado no desenvolvimento de carros menos poluentes, e o resultado são veículos mais caros. Por isso, a expectativa do Comitê de Fabricantes Franceses de Automóveis é de que a dependência do diesel caia para 50% a partir de 2020.

“Se há bons filtros instalados, eles podem evitar que tantas partículas sejam emitidas. São sistemas bem complexos e que progrediram muito. Os construtores se esforçaram mesmo”, considera Colin. “Mas o problema é que o que há em circulação não são apenas veículos novos, principalmente os caminhões”, lembra.

Questionado sobre o tema nos últimos dias, o governo francês se limitou a afirmar que uma mudança nas políticas fiscais para o diesel “não é uma prioridade” neste momento.

Lúcia Müzell, Rádio França Internacional

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Boeing pretende buscar aprovação para usar ‘diesel verde’ como combustível

A fabricante de aeronaves norte-americana Boeing pretende buscar aprovação de órgãos reguladores ao redor do mundo para usar “diesel verde” como combustível, disse a companhia, o que reduziria emissões de gás carbônico sem aumentar custos.

O diesel verde é feito de óleos e gorduras como os usados em óleo de cozinha, óleo vegetal ou gorduras animais que seriam descartadas em um processo que usa hidrogênio para quebrar moléculas grandes em outras menores.

O combustível também é conhecido como “diesel renovável” e pode ser usado em qualquer motor a diesel. Ele é diferente do biodiesel, contudo, que é produzido por uma reação química entre óleo vegetal e álcool.

“A aprovação do uso do diesel verde traria um grande avanço na disponibilidade de combustível sustentável para aviação com preços competitivos”, disse James Kinder, da equipe técnica da divisão de sistemas de propulsão de aviões comerciais da Boeing, em comunicado nesta terça-feira.

O custo de atacado do diesel verde é de cerca de 3 dólares o galão, incluindo incentivos do governo, preço semelhante ao do combustível para aviões baseado em óleo, disse a companhia.

Ainda é necessário comprovar se sua eficiência e confiabilidade são comparáveis às de combustíveis tradicionais.

Por Nina Chestney | Reuters

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Abiove vê convergência entre preços do biodiesel e do diesel importado em função do câmbio

A compilação das informações de preços praticados nos mercados de biodiesel e diesel mineral, no Brasil, indica uma tendência inédita: preços nominais do biodiesel na usina inferiores aos preços do diesel B à distribuidora, e convergência entre os preços do biodiesel e do diesel importado.

Ao longo de 2013, de acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, os preços médios do biodiesel (com PIS/COFINS) caíram 24%, passando de R$ 2,55/litro no bimestre janeiro/fevereiro para R$ 1,94/litro no bimestre julho/agosto. Já em decorrência das recentes desvalorizações do real frente ao dólar, os preços do diesel importado (sem PIS/COFINS) subiram de R$ 1,64/litro em janeiro para R$ 1,76/litro em junho, um acréscimo de 7%. A tendência, no caso dos preços do diesel importado, é de alta, já que em julho o câmbio superou a marca dos R$ 2,25/US$. Os preços do diesel mineral à distribuidora e ao consumidor, em julho, foram semelhantes aos de junho: R$ 2,06/litro e R$ 2,33/litro, respectivamente.

Produção de biodiesel e vendas de diesel B

Até o encerramento desta edição, os dados da ANP não mostravam alterações nos volumes produzidos de biodiesel no Brasil. De janeiro a maio de 2013, foram produzidos mais de 1,15 bilhão de litros de biodiesel. As regiões Centro-Oeste e Sul respondem, juntas, por mais de 75% da produção nacional, vindo em seguida as regiões Nordeste e Sudeste.

Já as vendas de diesel B pelas distribuidoras somaram, em maio, 4,95 bilhões de litros, 6,1% mais do que em maio de 2012. No acumulado do ano, foram vendidos aos postos de combustíveis mais de 23 bilhões de litros de diesel B, um acréscimo de 6,6% em relação ao mesmo período do ano passado.

Matérias-primas

De todo o biodiesel produzido de janeiro a maio, o óleo de soja participou com 73% na elaboração desse biocombustível. Outra matéria-prima importante, o sebo bovino, colaborou com 20% para a produção nacional de biodiesel, enquanto o óleo de algodão e outras matérias-primas responderam pelo restante da produção.

A expectativa é que mais óleo de soja tenha sido utilizado nos meses de junho e julho, em detrimento do sebo bovino e demais matérias-primas. Isto por que: i) a safra recorde de soja e o respectivo processamento tornam o preço do óleo de soja mais competitivo, e; ii) nos meses mais frios, a utilização do sebo bovino para a produção de biodiesel fica limitada, uma vez que o CFPP (Ponto de Entupimento de Filtro a Frio), vinculado a essa matéria-prima, é maior do que aquele encontrado no óleo de soja, desestimulando o uso do sebo.

A Abiove mantém em seu site (www.abiove.org.br) um acompanhamento sistemático das informações do mercado de biodiesel. Na seção “Estatística” são disponibilizadas planilhas atualizadas com dados de produção e entregas de biodiesel, vendas de diesel, uso de matérias-primas na produção de biodiesel e preços do mercado. Mensalmente, a associação publica ainda o relatório “Análise Mensal do Mercado de Biodiesel”, disponível na seção “Publicações”.

Fonte: Abiove

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ANP determina comercialização de diesel menos poluente em mais 385 municípios

Com a medida, cerca de 3 mil, dos 5,5 mil municípios brasileiros, reduzem a emissão de poluentes, beneficiando assim o meio ambiente e a saúde da população. O combustível é utilizado pela frota de caminhões, ônibus e outros veículos de uso rodoviário.

Sete estados brasileiros (a Bahia, o Espírito Santo, Maranhão, a Paraíba, Pernambuco, o Piauí e Sergipe) passam a comercializar exclusivamente o diesel S-500. Em Pernambuco, a exceção é a capital, Recife, e sua região metropolitana, que desde 1º de janeiro deste ano já oferecem o diesel S-10, ainda menos poluente. De acordo com a ANP, em 1º de janeiro de 2014 todo o diesel S-1800 será retirado do mercado brasileiro, substituído pelo S-500.

Desenvolvida de forma gradual pela ANP, a introdução do diesel com menor teor de enxofre vem sendo feita desde 2006. Naquele ano, o S-500 passou a ser comercializado em 237 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte, Porto Alegre, do Recife, de Fortaleza, Salvador, Curitiba, Belém, Vitória, Aracaju, Campinas (SP), da Baixada Santista (SP), de São José dos Campos (SP) e do Vale do Aço (MG).

A partir de 2009, em atendimento ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a ANP elaborou diversas resoluções para o processo de transição. Atualmente, são três os tipos de óleo diesel comercializados no país, diferenciados pelos teores máximos de enxofre: S-10 (10 partículas por milhão – ppm), S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm).

Fonte: Agência Brasil

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Aposentado primeiro ônibus escolar movido a B-20

Jefferson City, Missouri – Quando o ônibus escolar International 1998 da escola de Medford em Nova Jersey foi aposentado neste verão, tornou-se um marco reconhecido nacionalmente no processo, e como resultado, é destaque na edição de setembro da Biodiesel Magazine. O ônibus foi o primeiro em Nova Jersey, e possivelmente nos EUA, a ser abastecido com B-20.

Ao longo da sua vida, o ônibus consumiu mais de 106 mil litros de biodiesel e expôs centenas de jovens a um biocombustível avançado, de queima mais limpa, que não só ajudou a proteger a saúde deles, mas ensinou-lhes algo sobre a importância dos combustíveis alternativos.

Em 1997, o biodiesel como combustível alternativo era pouco conhecido e essa indústria estava apenas começando a caminhar. Isso não impediu que Joe Biluck, diretor de operações e tecnologia da empresa pública de transporte escolar do distrito de Medford, em New Jersey, desse a eles uma oportunidade. Seu objetivo: proteger a saúde dos mais de 3.500 alunos do distrito transportados a cada dia.

Em 17 de novembro de 1997, o primeiro ônibus escolar da frota de Medford foi abastecido com B-20. Esse ônibus percorreu mais de 300 mil quilômetros e nunca teve qualquer problema no motor. Ele ainda tem os seus injetores e a bomba de combustível originais. A única razão pela qual o ônibus foi aposentando é a obrigatoriedade de aposentadoria por idade dos ônibus escolares em Nova Jersey.

Biluck vê esse ônibus como símbolo dos desafios da indústria do biodiesel e suas realizações ao longo dos últimos 12 anos.

“Similar à indústria de biodiesel, o ônibus certamente carrega as marcas de uma longa e difícil viagem, intempéries e uma série de tempestades”, disse Biluck. “A indústria tem feito progressos monumentais nos últimos 13 anos. Desde então, milhares de frotas públicas e privadas fizeram a mudança para misturas de biodiesel, em um esforço para diminuir seu impacto ambiental”.

Biluck lembra que muitas das crianças que subiram nesse ônibus em 1997 estão agora em seus 20 e poucos anos. Ele espera que a exposição dessas crianças e milhares de outros ao longo dos últimos 13 anos a uma aplicação do mundo real de como a energia renovável pode ser uma alternativa bem-sucedida aos combustíveis fósseis tenha ajudado a moldar suas opiniões sobre a importância da energia sustentável como adultos.

“Sem o apoio inicial de pessoas como Biluck, a indústria não estaria onde está hoje”, disse o presidente do National Biodiesel Board (NBB), Gary Haer. “Como o biocombustível avançado disponível comercialmente da América, o biodiesel está pronto para ajudar a enfrentar os desafios da nossa energia nos próximos anos”.

O distrito de Medford tem sido amplamente reconhecido por seu pioneirismo com o biodiesel. O NBB concedeu a Biluck o seu prêmio anual Inspiração em 2005 por tudo que ele tem feito para aumentar a conscientização e o uso de um combustível mais limpo. O distrito também recebeu dois Prêmios de Excelência Ambiental em 2007 do governo de Nova Jersey e Biluck foi nomeado um Pioneiro da Energia Alternativa pelo programa Cidades Limpas do Departamento de Energia (DOE).

“Joe Biluck nos ajudou imensamente na criação de um ambiente onde os combustíveis alternativos são aceitos e recebidos”, disse Chuck Feinberg, conselheiro e presidente do Cidades Limpas em Nova Jersey. “Ele está sempre lá para compartilhar sua experiência e orientar outras frotas, o que ajuda a produzir uma mudança ainda mais positiva. Ele é uma inspiração”.

O post acima é uma tradução livre do blog da NBB. Para ver o original, clique aqui

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ASTM especifica componentes bioderivados para uso como combustível de aviação

Combustíveis renováveis agora podem ser misturados ao combustível convencional em jatos comerciais e militares, em função da edição de exigências recém-emitidas pela ASTM D7566-11 – especificações para combustível de turbinas de aviação contendo hidrocarbonetos sintetizados. A norma revisada foi aprovada em 1º de julho de 2011.

Através das novas disposições incluídas na ASTM D7566-11, até 50% de compostos sintéticos bioderivados para mistura podem ser adicionados ao combustível convencional. Estes componentes renováveis do combustível, chamados ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, em inglês), são idênticos aos hidrocarbonetos encontrados no combustível de aviação, mas originados de óleos vegetais não alimentares contidos em matérias-primas como algas, camelina ou pinhão-manso, ou de gorduras animais (sebo). A norma já tem critérios para os combustíveis produzidos também a partir de carvão, gás natural ou biomassa, usando a síntese de Fischer-Tropsch.

Mais informações à disposição no site da ASTM: http://www.astmnewsroom.org/default.aspx?pageid=2524

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Brasil deve importar etanol dos EUA

O Brasil, que gostaria de ser um grande produtor e exportador de etanol (e gostaria também que o etanol fosse uma commodity), deve importar cerca de 200 milhões de litros de etanol anidro agora em abril de seu principal cliente em potencial, os EUA.

Diante dessa notícia, lembro-me mais uma vez de uma frase do ilustre colega (engenheiro agrônomo) e ex-ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues: “as pessoas em geral não têm noção do tamanho do problema”.

A produção norte-americana de etanol é maior que a produção brasileira. Por pior que seja, em termos de eficiência energética, o processo deles de produção de etanol a partir do milho, quando comparado ao nosso maravilhoso processo de produção a partir da cana-de-açúcar, no final das contas, eles produzem mais que nós… Em outras palavras, precisaríamos mais que duplicar a nossa produção se pretendêssemos atendê-los.

Mas, pelo visto, não é só etanol que vamos precisar importar. Depois de mais de uma década só exportando gasolina, parece que vamos ter que voltar a importar gasolina também. O consumo aumentou e as nossas refinarias de petróleo não dão para o gasto. Não estão adaptadas para o tipo de petróleo que produzimos, muito menos aptas a produzir combustíveis modernos de qualidade, como é o caso do óleo diesel com baixos teores de enxofre (o diesel mineral que produzimos contém altíssimos teores de enxofre, de 500 a 2000 ppm, um autêntico veneno) ou do querosene de aviação. Falta infra-estrutura e planejamento.

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SP terá 1,2 mil ônibus com 20% de biodiesel a partir desta sexta

A cidade de São Paulo terá a partir desta sexta-feira 1.200 ônibus circulando com 20% de biodiesel, combustível menos poluente. A medida faz parte das ações da Prefeitura para diminuir a emissão de gases na atmosfera.

Chamada de Ecofrota, os veículos com biodiesel emitem 2% menos dióxido de carbono, gás causador do efeito estufa. Todos os ônibus que fazem parte do programa terão um selo indicando a adesão.

“Existe um estudo da USP que mostra que a perspectiva [de vida] do paulistano diminui um ano e meio em função de problemas de poluição veicular”, explica Márcio Schettino, assessor de assuntos ambientais da São Paulo Transporte (SPTrans).

Apesar de o biodiesel ser mais caro, a Prefeitura garante que não haverá repasse para o consumidor. “Isso não vai acontecer, é um investimento da Prefeitura exatamente para reduzir os custos da saúde, que hoje são muito caros na cidade de São Paulo”, disse Schettino.

Atualmente, a cidade tem uma frota de 15 mil ônibus. A lei de mudança do clima prevê que até 2018 toda a frota circule com combustível mais limpo.

Outras tecnologias
A Prefeitura também testa outras tecnologias de combustíveis mais limpos. Em novembro de 2010, foi anunciada a compra de 50 ônibus movidos a etanol. Em março serão realizados novos testes com o ônibus híbrido, que tem motor a diesel e também é movido a energia elétrica.

Fonte: G1

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Diesel mais limpo chega apenas em 2013

Após a polêmica que envolveu, há dois anos, o não cumprimento de uma determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a Petrobras está investindo R$ 6 bilhões para lançar o diesel com teor reduzido de enxofre, um dos poluentes atmosféricos mais preocupantes nas cidades por causar doenças. A meta é diminuir a concentração da substância tóxica para 10 partes por milhão (ppm), com prazo para o produto entrar no mercado até o começo de 2013, quando os veículos pesados, como caminhões e ônibus, começarão obrigatoriamente a sair de fábrica com motores preparados para o novo combustível. “Em consequência do atraso, o país perdeu a chance de estar entre os países que conseguiram reduzir significativamente a poluição urbana”, diz Rudolf de Noronha, coordenador de política de qualidade do ar do Ministério do Meio Ambiente.

Pela norma do Conama, a Petrobras estava inicialmente obrigada a diminuir o enxofre no diesel metropolitano de 2000 para 50 ppm até janeiro de 2009, atendendo às metas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Mas o investimento foi postergado, em parte porque a Associação Nacional do Petróleo (ANP) tinha que determinar a nova especificação do combustível com o mínimo de três anos de antecedência, em janeiro de 2006, o que só aconteceu em 2008. Noronha lembra que, em consequência do problema, “pela primeira vez desde que foi criado, em 1986, o Proconve teve uma meta descumprida”.

Após ampla repercussão sem que o governo federal conseguisse resolver o embate, o caso chegou ao Ministério Público, onde foi fechado um acordo que estabeleceu um novo prazo, com uma redução maior do enxofre, para 10 ppm, nível internacional considerado limpo. Pelo acordo, até o lançamento desse diesel, a Petrobras se comprometeu a colocar em algumas praças o produto com 50 ppm, como já ocorre em São Paulo, Recife, Fortaleza e Belém. “Apesar da melhora, o resultado contra a poluição não é eficiente, porque os caminhões ainda não começaram a ser fabricados com as mudanças no motor”, diz Noronha.

Ele afirma que no passado a qualidade do diesel brasileiro chegou ao patamar crítico de 4.000 ppm e que os impactos só não foram piores, porque todas as regiões metropolitanas começaram a receber o combustível com 500 ppm. Como resultado da redução e do melhor controle de emissões pelos motores, números do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores, divulgados este ano, indicam que a poluição por enxofre diminui três vezes entre 2000 e 2004.

O diesel sujo é o maior vilão da poluição nas cidades. “Sozinho, sem contar os demais poluentes, causará 25 mil mortes na capital paulista até 2030, se nada mudar na sua qualidade”, diz o pesquisador Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da USP, especialista em impactos da poluição à saúde, consultado pelo Ministério Público no caso da Petrobras. “O investimento para diminuir as emissões do diesel proporcionará uma economia oito vezes maior com a redução de seus impactos, dinheiro suficiente para renovar a frota de caminhões e melhorar a qualidade do combustível”.

No Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP, coordenado por Saldiva, os pesquisadores calcularam que o custo da sujeira lançada no ar de São Paulo – incluindo enxofre e demais gases – gira em torno de US$ 1 bilhão por ano. A conta leva em consideração os gastos com internações hospitalares e os prejuízos que resultam dos dias perdidos de trabalho e das mortes. Para o Brasil, ao considerar as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Curitiba e Recife, o impacto financeiro supera o dobro do paulistano.

“Calculamos as perdas em dinheiro, porque as autoridades não se impressionam apenas com as filas nos hospitais e com as mortes”, diz Saldiva. Em São Paulo, a poluição causa uma média de 19 mortes por dia. Em 2009 o número de mortes atingiu 7 mil – uma perda silenciosa, “uma conta que precisa fazer parte das planilhas econômicas para decidir investimentos”.

Sergio Adeodato, Valor Econômico

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