Rota entre Estados Unidos e Brasil vai ficar mais sustentável graças ao uso de biocombustível de cana

As viagens de avião entre a Flórida (Estados Unidos) e São Paulo (SP) vão ficar mais sustentáveis em breve. Isso é o que prometem a multinacional Amyris e a brasileira GOL Linhas Aéreas, ao anunciar para o final de julho os voos comerciais abastecidos com 10% de bioquerosene de aviação (bQAV) produzido a partir da cana-de-açúcar.

O biocombustível, além de proporcionar desempenho equivalente ao combustível convencional derivado de petróleo, reduz significativamente as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEE).

Desenvolvido pela Amyris em parceria com a petroleira francesa Total, com apoio da Boeing e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o bQAV é produzido no interior paulista, na cidade de Brotas e, segundo as empresas, pode ser 30% mais eficiente no uso da terra do que os combustíveis fósseis.

“Estamos felizes que a GOL utilizará o nosso combustível renovável no percurso entre Brasil e Estados Unidos. Esperamos que essa seja a primeira de muitas rotas. Estamos trabalhando junto com a Total para alcançar os objetivos da aviação, trazendo soluções em combustíveis de baixa emissão de carbono”, afirmou o presidente e CEO da Amyris, John Melo.

Para o diretor de Operações técnicas da GOL, Pedro Scorza, o uso do bQAV de cana, além de ajudar a atingir as metas de redução de emissões de GEE da empresa, aumentará a consciência pública em relação ao meio ambiente.

“Esse biocombustível sustentável faz parte de um grande compromisso da GOL de cumprir o Programa da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de Crescimento Neutro de Carbono até 2020. É uma forma também de conscientizar as pessoas sobre a importância de soluções sustentáveis de combustíveis para o meio ambiente”, explicou Scorza.

Essa não é a primeira vez que a empresa brasileira utiliza bQAV em sua frota. Em outubro de 2013, um Boeing 737-800 voou de São Paulo (SP) até Brasília (DF) com uma mistura de 25% de biocombustível renovável, composto por bagaço da cana e óleos residuais. Mais recentemente, durante a Copa do Mundo da FIFA 2014™, outros 200 voos testes da mesma companhia aérea partiram do Rio de Janeiro (RJ) em direção às demais cidades sede abastecidos com bioquerosene.

Vale lembrar que não é permitida a mistura de biocombustíveis ao combustível fóssil em voos comerciais que partem do Brasil. Ainda que no último mês de junho, a ASTM (certificadora internacional de padrões industriais) tenha aprovado o uso internacional na proporção de até 10% do bioquerosene da Amyris, em trajetos brasileiros isso depende da validação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Em nota, a agência reguladora afirmou que no prazo de 90 dias haverá um parecer sobre o uso do biocombustível nessas rotas.

“Os biocombustíveis são a solução mais imediata para que a aviação civil consiga diminuir suas emissões. Se o uso do etanol nos carros é a saída para o transporte terrestre, para os aviões o bQAV representa uma opção técnica viável”, defendeu o consultor em Emissões e Tecnologia da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Alfred Szwarc.

Fonte: UNICA

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ASTM especifica componentes bioderivados para uso como combustível de aviação

Combustíveis renováveis agora podem ser misturados ao combustível convencional em jatos comerciais e militares, em função da edição de exigências recém-emitidas pela ASTM D7566-11 – especificações para combustível de turbinas de aviação contendo hidrocarbonetos sintetizados. A norma revisada foi aprovada em 1º de julho de 2011.

Através das novas disposições incluídas na ASTM D7566-11, até 50% de compostos sintéticos bioderivados para mistura podem ser adicionados ao combustível convencional. Estes componentes renováveis do combustível, chamados ésteres e ácidos graxos hidroprocessados (HEFA, em inglês), são idênticos aos hidrocarbonetos encontrados no combustível de aviação, mas originados de óleos vegetais não alimentares contidos em matérias-primas como algas, camelina ou pinhão-manso, ou de gorduras animais (sebo). A norma já tem critérios para os combustíveis produzidos também a partir de carvão, gás natural ou biomassa, usando a síntese de Fischer-Tropsch.

Mais informações à disposição no site da ASTM: http://www.astmnewsroom.org/default.aspx?pageid=2524

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Brasil deve importar etanol dos EUA

O Brasil, que gostaria de ser um grande produtor e exportador de etanol (e gostaria também que o etanol fosse uma commodity), deve importar cerca de 200 milhões de litros de etanol anidro agora em abril de seu principal cliente em potencial, os EUA.

Diante dessa notícia, lembro-me mais uma vez de uma frase do ilustre colega (engenheiro agrônomo) e ex-ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues: “as pessoas em geral não têm noção do tamanho do problema”.

A produção norte-americana de etanol é maior que a produção brasileira. Por pior que seja, em termos de eficiência energética, o processo deles de produção de etanol a partir do milho, quando comparado ao nosso maravilhoso processo de produção a partir da cana-de-açúcar, no final das contas, eles produzem mais que nós… Em outras palavras, precisaríamos mais que duplicar a nossa produção se pretendêssemos atendê-los.

Mas, pelo visto, não é só etanol que vamos precisar importar. Depois de mais de uma década só exportando gasolina, parece que vamos ter que voltar a importar gasolina também. O consumo aumentou e as nossas refinarias de petróleo não dão para o gasto. Não estão adaptadas para o tipo de petróleo que produzimos, muito menos aptas a produzir combustíveis modernos de qualidade, como é o caso do óleo diesel com baixos teores de enxofre (o diesel mineral que produzimos contém altíssimos teores de enxofre, de 500 a 2000 ppm, um autêntico veneno) ou do querosene de aviação. Falta infra-estrutura e planejamento.

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Inmetro desenvolve motor a óleo vegetal para trator

O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) e a Fiat apresentam nesta terça-feira, no 10º Challenge Bibendum, no Riocentro, projeto que transforma motores a diesel em motores para tratores movidos a óleo vegetal puro. Desenvolvido em parceria pelo Inmetro e a montadora, o projeto busca desenvolver tecnologia para melhorar o desempenho dos tratores.

O chefe da Divisão de Química do Inmetro, Valnei Cunha, informou à “Agência Brasil” que o programa tem três linhas básicas de atuação: bioetanol, biodiesel e óleo vegetal. “Nós firmamos essa parceria com a Fiat para desenvolver tecnologia para motores de ciclo diesel, para operar diretamente com óleo in natura, sem a necessidade de transformá-lo em biodiesel”.

Em um primeiro momento, a intenção é trabalhar com motores que equipam tratores, utilizados de maneira geral por produtores rurais ou cooperativas de agricultores familiares. “Focamos nisso para que possa ter também um cunho social na geração de energia elétrica. Porque você pode utilizar o motor para mover um gerador em comunidades que não têm grande acesso a combustíveis e produzem o seu próprio óleo”.

Cunha explicou que como não há necessidade de transformar o óleo vegetal puro em biodiesel, seu custo é menor para o produtor. Embora não exista ainda pesquisa para dimensionar a redução do custo de operação, Valnei Cunha estimou que a economia nos gastos com a compra de combustível seria de até 30%.

Além disso, o uso do óleo vegetal no motor pode reduzir em torno de 20% as emissões de gases poluentes. Segundo Cunha, no momento, as pesquisas feitas pelo Inmetro e a Fiat visam a garantir que o motor não tenha nenhum problema durante o seu ciclo de vida. “Ou seja, que a empresa que vai comercializar, no caso a Fiat, possa dar garantia do motor”. Para isso, está sendo desenvolvida toda a parte de análise dos componentes do motor após o seu ciclo de uso.

De acordo com o técnico do Inmetro, a ideia é trabalhar com vários tipos de oleaginosas – entre elas o girassol – e não somente com a soja, que é a primeira matéria-prima utilizada no projeto. No futuro, a meta é trabalhar com oleaginosas características do país, como o dendê e a andiroba, facilmente encontradas pelas comunidades da região Norte. “Cada região está mais apta a produzir um tipo de oleaginosa”.

Cunha acredita que o projeto deverá se estender por mais dois anos. O Inmetro utiliza máquinas disponíveis no mercado para a extração do óleo vegetal puro, visando a permitir que os agricultores possam fabricar em casa óleos de boa qualidade. Com valor em torno de R$ 45 mil, cada máquina consegue processar entre 50 e 60 quilos de sementes de soja por hora, o que corresponde a 8 ou 9 litros de óleo por hora.

“O custo-benefício é alto”, afirmou Cunha. Isso significa que o capital investido retorna rapidamente. “Porque ele tem a matéria-prima, vai produzir o seu próprio combustível, pode gerar energia elétrica para girar a própria máquina ou outras máquinas e também para a comunidade”.

Os testes vêm sendo realizados pelos pesquisadores no Laboratório de Motores do Inmetro em Xerém, no município de Duque de Caxias, na Baixada Fluminense.

Agência Brasil

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Eficiência tecnológica inovadora para motores a etanol

Sistema supera a eficiência da gasolina, alcança níveis próximos do diesel e reduz custos operacionais em comparação com os combustíveis atuais

A Ricardo Inc. revelou o desenvolvimento de uma tecnologia para o etanol que otimiza os motores a um nível de desempenho que supera a eficiência do motor a gasolina e se aproxima dos níveis anteriormente alcançados somente por motores a diesel. A tecnologia, chamada de Ethanol Direct Injection Boosted (turbo injeção direta de etanol) ou EBDI, tira o máximo proveito das melhores propriedades do etanol – maior octanagem e maior ponto de vaporização – para criar um verdadeiro cenário de combustível renovável, que é independente do custo do petróleo. Os trabalhos neste projeto de pesquisa foram realizados no Campus de Tecnologia de Detroit da Ricardo.

“Desenvolver aplicações das energias renováveis que podem levar à independência energética é uma prioridade na Ricardo”, disse Dean Harlow, Presidente da Ricardo. “Deixamos as discussões teóricas no passado e estamos aplicando a tecnologia das energias renováveis no mundo real. O projeto do motor EBDI é um grande exemplo, porque vira a equação gasolina-etanol de cabeça para baixo. Tem o desempenho dos motores a diesel com o custo do etanol e funciona a etanol, gasolina ou uma mistura de ambos”.

O EBDI resolve muitos dos desafios enfrentados pelos motores flex, pois é otimizado para ambos: o combustível alternativo e a gasolina. Os atuais motores flex pagam uma “multa” na economia de combustível de cerca de 30% em comparação com a gasolina, quando funcionam só com etanol ou com misturas de etanol com gasolina. O EBDI melhora substancialmente a eficiência do etanol e trabalha em um nível comparável ao de um motor a diesel.

“Em termos de mundo real, esses ganhos de eficiência significam que o EBDI pode reduzir o custo real do transporte, quando comparado aos combustíveis derivados do petróleo, e ele faz isso com um recurso renovável – o etanol”, disse Rod Beazley, diretor do Grupo de Produtos a Gasolina da Ricardo. “A combinação de tecnologias que estamos utilizando no motor EBDI aproveita ao máximo as vantagens do etanol sobre os outros combustíveis, que incluem maior octanagem e maior ponto de vaporização. Sem ser demasiado técnico, isso significa que podemos usar um nível elevado de turbo alimentação para alcançara a alta pressão no cilindro que o etanol permite. Adicione-se a isso algumas outras tecnologias avançadas, como a injeção direta, o comando de válvulas variável, a ignição otimizada e a avançada recirculação dos gases de escape, e estamos conseguindo mais potência do que é possível conseguir com a gasolina”.

O protótipo EBDI é um motor V6 de 3,2 litros que finalmente poderia servir como um substituto para motores maiores a gasolina ou turbo-diesel em SUVs de grandes dimensões. Os primeiros acionamentos do motor e o desenvolvimento inicial estão ocorrendo atualmente, e ele será instalado em uma pick-up grande de roda dupla como veículo de demonstração no final deste ano. Beazley enfatizou que a tecnologia é muito escalonável. As aplicações podem ir muito além da indústria de automóveis e utilitários. “Imagine equipamentos agrícolas que, na verdade, queimam o que colhem – milho, cana-de-açúcar ou alguma outra fonte renovável. Isso pode significar uma enorme economia de custos em muitos setores”.

O projeto EBDI tem a colaboração técnica de Behr, Bosch, Delphi, Federal Mogul, Fundições GW e Honeywell, o que favorece a promoção e a comercialização desta tecnologia altamente promissora.

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Criadores do Próalcool criticam a eficiência dos atuais motores flex

Álcool ou bicombustível? Não há um só especialista no setor, fora as montadoras, que não opte pelo primeiro. O professor Bautista Vidal, criador do Proálcool, radicaliza: “O carro flex é uma embromação. Não é econômico e não é ecológico. Um carro exclusivamente a álcool seria muito melhor”, afirma o físico, que defende a criação, pelo governo, de uma empresa de economia mista para o etanol. O questionamento dos pesquisadores diz respeito principalmente a um ponto, o consumo de álcool no motor flex, muito maior do que quando se abastece com gasolina.

A própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reconhece que há uma perda, ao se abastecer com álcool, entre 20% e 40% de combustível. “A perda é sabida e sempre existiu. É intrínseca ao álcool”, diz o presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente, da Anfavea, Henri Joseph Jr. “Agora, dizer que um carro monocombustível seria melhor é uma besteira enorme, é o mesmo que comparar banana com melancia. O bicombustível extrai o melhor de ambos.”

Para os especialistas, não é bem assim. “O flex é um bom carro a gasolina e um carro a álcool apenas regular”, diz o engenheiro mecânico Paulo Ewald, que trabalhou no Proálcool. Para Ewald, não houve nenhuma evolução ao se desenvolver o “lado álcool” do motor flex, que tem praticamente o mesmo desempenho dos carros a álcool de vinte anos atrás em termos de consumo. “Outro dia a Nissan lançou seu primeiro carro flex (o Livina), que faz 17,5 quilômetros por litro com gasolina na estrada e só 10,5 com álcool. É um absurdo.”

Ou seja, para o abastecimento com álcool valer a pena, o proprietário de um Livina teria de abastecer em algum lugar onde a diferença na bomba em relação à gasolina fosse de 70%, e o máximo alcançado no País hoje é 50%. De um modo geral, as próprias montadoras dizem que, para equilibrar a perda, só vale a pena abastecer o flex com álcool onde ele esteja valendo, no mínimo, 30% menos que a gasolina, o que acontece em dezessete estados. Em São Paulo e Pernambuco, por exemplo, o álcool é melhor. No Distrito Federal e no Pará, não.

A grande vantagem do flex apontada pelos fabricantes está na autonomia do proprietário ao poder optar por um ou outro combustível, sem ficar à mercê, como no passado, do bom relacionamento entre governo e usineiros ou de não haver álcool no interior do País. Por outro lado, reconhecem que o motor poderia melhorar. Como o motor a álcool precisa de uma compressão maior para sua combustão, e o flex funciona com a taxa de compressão da gasolina, uma das hipóteses seria fazer isso automaticamente, variando de acordo com o combustível que se coloca no tanque.

“Seria possível, tecnologicamente, variar a compressão de forma automática, mas isso faria o flex sair pelo dobro do que custa hoje, e o preço é um dos grandes atrativos do veículo”, avalia Henri Joseph. “Poderíamos ainda turbinar o motor, mas o preço também iria lá para cima.” O engenheiro mecânico Ewald discorda. “A Bosch já desenvolveu um trifuel com compressão variável, feita através de um leitor de combustível. Seria uma solução mais barata”, opina.

“Por ser um motor pensado para a gasolina, o flex possui a tolerância, mas não a eficiência”, afirma o pesquisador Sergio Figueiredo, explicando por que o flex é questionado quanto ao suposto menor dano ambiental. “É simples: se queima mais combustível, joga mais fumaça no ar. O ganho ambiental é limitado pelo consumo maior”, diz. Novamente, rebate a Anfavea: “A geração de poluentes não depende da quantidade de combustível, mas da qualidade da queima. E os limites de emissão são os mesmos para a gasolina e para o álcool”, afirma Joseph.

Por Cynara Menezes em Carta Capital, 20/04/2009.

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Colapso dos preços mundiais dos alimentos: estavam erradas as críticas aos biocombustíveis?

Os preços dos cereais e das oleaginosas utilizados na produção de biocombustíveis nos países desenvolvidos – como milho, trigo, óleo de soja e palma – está despencando. O milho e a soja perderam mais da metade do seu valor, enquanto o preço do trigo caiu ainda mais e agora custa 55% a menos que em março deste ano, quando apresentava seu preço mais alto. A colza (matéria prima para a produção de biodiesel na Alemanha, na França e em outros países europeus) baixou de US$ 730 por tonelada no começo deste ano para US$ 400 por tonelada nos últimos dias.

Os preços de outros produtos agrícolas comercializados internacionalmente estão seguindo o mesmo comportamento. O cacau e o café se debateram perdendo mais de 40% do seu valor. O algodão está em queda livre também. Todos os produtos agrícolas importantes sofrem enormes perdas, ainda que não se verifique uma clara “demanda destrutiva” como no caso do petróleo. Esse fenômeno prova que os que disseram que os biocombustíveis não representaram um papel importante nos preços dos alimentos estavam certos. E que o exército de críticos dos biocombustíveis estava equivocado.

The Guardian é um dos poucos jornais que abertamente admitiram este erro:

“A forte demanda de milho por parte dos produtores de etanol norte-americanos foi considerada como um fator determinante nos mercados futuros para os recordes observados no mês de junho, mas a queda dos preços do milho e de outras matérias primas demonstra desde então que essa crença era equivocada”.

O preço do milho caiu cerca de 50% desde o seu ponto mais alto em junho, inclusive quando a quantidade de grãos utilizados para produzir combustíveis renováveis nos EUA continuava sendo a mesma. “O recorde de preços foi uma bolha especulativa”.

O melhor exemplo do papel dos biocombustíveis nessa estranha estória de embate com os alimentos pode ser encontrado observando-se o movimento dos preços do arroz, um dos principais cultivos do mundo. Um exemplo que já havia sido apresentado anteriormente. O arroz não é utilizado como matéria prima para biocombustíveis em nenhuma escala significativa, mas seu preço de repente aumentou no início deste ano, alinhado com os recordes nos preços do petróleo, para cair espetacularmente há poucas semanas. Nada de biocombustíveis, nada de “demanda destrutiva”, e ainda assim, preços excessivamente voláteis, seguindo a trajetória do petróleo. Isto só pode ser resultado de outras forças de mercado.

A correlação entre a rápida queda dos preços do petróleo – que caíram de quase US$ 150 para abaixo de US$ 65 o barril – e os preços nos mercados agrícolas é evidente. Os movimentos dos preços dos cereais comercializados internacionalmente formam parte do maior boom especulativo, junto com o petróleo, que flutuava com o valor do dólar (e possivelmente em antecipação à crise de crédito). A produção de biocombustíveis cresceu de forma gradual nos 2 últimos anos, enquanto que os preços das matérias primas deram um salto e então caíram.

 

Hoje se produz praticamente a mesma quantidade de biocombustíveis que antes que os preços das matérias primas e dos alimentos despencassem e as pessoas não estão comendo menos. Mas os preços das matérias primas e dos alimentos estão em queda livre.

Parece que aqueles que culparam os biocombustíveis pelo incremento dos preços dos produtos agrícolas cometeram um erro problemático.

Os mais cautelosos (e freqüentemente os menos barulhentos) – como os especialistas em produtos agrícolas da Universidade de Wageningen na Holanda – acertaram quando disseram que os biocombustíveis, na melhor das hipóteses, representaram um papel marginal. Num momento em que os críticos dos biocombustíveis foram muito severos e os preços dos alimentos eram os mais elevados do momento, os especialistas de Wageningen se arriscaram a escrever que os preços dos alimentos continuariam caindo. Os analistas da Comissão Européia também não foram longe demais ao dizer que os biocombustíveis eram responsáveis somente por algo entre 1 e 2% do aumento total do preço dos alimentos: declararam culpados principalmente a especulação nas matérias primas e os altos preços do petróleo. Também tinham razão.

Lições a serem aprendidas

O fato de que muitos críticos dos biocombustíveis estavam equivocados sustenta uma lição importante para o debate futuro dos combustíveis renováveis. Algumas partes neste debate têm uma agenda ideológica tão forte que faz com que ignorem as análises mais básicas e racionais baseadas no pensamento racional e simples economia. Não se podem dar ao luxo de repetir esse erro no futuro, porque isto poderia arruinar a sua credibilidade de uma vez por todas.

Tradução livre de post da entrevista com o presidente da Abengoa sobre a crítica aos biocombustíveis. Para ver o original, clique aqui

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Independência alimentar e biocombustíveis

É plenamente justificada a indignação do presidente Lula com a sórdida campanha européia e da ONU (que tem o mais nobre objetivo e a mais indecente performance para atingi-lo) contra os biocombustíveis e, em particular, contra o etanol brasileiro. Trata-se da mais pura chicana política. Vereadores de arraial, disfarçados de estadistas, defendem os mais inconfessáveis interesses econômicos com o falso argumento que eles irão produzir a fome no mundo. Chicana, em primeiro lugar, porque a Europa criou o biodiesel (de colza) e, de fato, é a maior produtora mundial do produto. E, em segundo lugar, porque o Brasil tem aumentado, simultaneamente, a produção de alimentos e de cana-de-açúcar, como se vê abaixo:

A safra de grãos 2007/08 revela aumento de 7,1% com pequeno crescimento de área plantada (1,6%) e 5,5% de aumento da produtividade. Ao mesmo tempo cresceu a produção de cana-de-açúcar em 8,3%. Com relação à cana, convém lembrar que a área média renovada anualmente (com o plantio de alimentos) é da ordem de 13%. No setor sucroalcooleiro, duas observações são importantes: 1) com o aumento da colheita mecanizada há uma enorme redução do uso da mão-de-obra na atividade (grosseiramente, para cada tonelada de cana colhida mecanicamente, dispensa-se um colhedor). Em São Paulo, por exemplo, onde a mecanização está em torno de 45%, estima-se que a colheita da produção da ordem de 350 milhões de toneladas (contra 320 na safra 2006/07) exigirá praticamente a mesma mão-de-obra da safra anterior. Se a mecanização fosse maior, haveria dispensa de mão-de-obra. O cronograma fixado em lei é atingir 100% de área mecanizável em 2021 e 100% de área “não-mecanizável” (queima em área menor do que 150 hectares ou declividade maior do que 12%) em 2031; e 2) produzimos hoje um litro de etanol com 1/3 da terra exigida há 25 anos (devido aos ganhos tecnológicos).

Vemos que, graças às pesquisas que realizou, o Brasil criou uma eficiente agricultura tropical que deixa longe o fantasma malthusiano: produzimos mais, com menos terra e menos mão-de-obra! O mesmo acontece, aliás, no setor da pecuária de carne (onde somos o primeiro exportador mundial) e de leite (onde em breve assumiremos um importante papel no mercado internacional).

Se isso não fosse suficiente para mostrar a tolice de atribuir ao etanol brasileiro uma redução da produção de alimentos, bastaria lembrar que, dos seus 850 milhões de hectares, o Brasil tem (com a tecnologia hoje existente) cerca de 350 milhões de terras agricultáveis, dos quais apenas 8 milhões (ou seja menos de 2,5%) estão ocupados com cana-de-açúcar. A pecuária ocupa 60% da área, mas a disponibilidade de pastos degradados que estão sendo liberados pelo avanço da tecnologia na produção da carne e de lácteos garante que podemos dobrar (ou mesmo triplicar) a produção de etanol sem derrubar uma árvore! O mesmo acontece com a cultura de grãos, que ocupa menos de 75% das terras próprias para sua produção.

O que está acontecendo no mundo deveria ser objeto de nossa reflexão. Deve ser agora evidente, para os ingênuos que defendem o livre-comércio “à outrance” por pura “bobice” ideológica, que os interesses nacionais não terminam nas “vantagens comparativas”. Toda nação busca a autonomia alimentar, de forma que o comércio de alimentos será sempre um complemento da produção interna. Que falta lhes faz a história!

Como foi possível chegar a essa situação caótica onde a fome ameaça o mundo? Situação que não foi prevista ou intuída pela suposta “inteligência política e econômica” que sustentamos na ONU, na FAO, na OMC, no FMI, no Banco Mundial e “tutti quanti”? Quando e como nasceu isso? No fim da Segunda Guerra Mundial, a necessária autonomia alimentar mostrou a sua cara. Todos os países a procuraram através do suporte às suas políticas agrícolas. Quarenta anos depois, a Europa não sabia o que fazer com seus estoques produzidos por subsídios e “cotas” (alguém se lembra da “manteiga” e do “leite em pó”?), que protegeram uma agricultura ineficiente à custa de impedir as importações dos emergentes e, portanto, sem induzi-los a realizarem seu desenvolvimento com o aumento da produção para a exportação.

E o que emergiu agora em plena negociação da Rodada Doha? O fantasma da fome e a busca da autonomia alimentar! Tomados de pânico, os países trataram de defender-se proibindo temporariamente as exportações. Pior, vários países estão desenvolvendo outra vez programas subsidiados e protegidos por “cotas” de importação de alimentos: a Rússia com a carne de porco, China e a Índia com os grãos, Irlanda com a carne de boi, a insensata (do nosso ponto de vista) defesa francesa da Política Agrícola Comum (CAP) e a “Farm Bill” aprovada pelo Congresso dos EUA.

Os preços agrícolas estão subindo por muitos motivos: 1) o mais importante talvez seja a desvalorização da unidade de conta do comércio internacional, o dólar; 2) pela redução dos estoques (recomendação da própria OMC), porque com a “liberdade de comércio” eles seriam dispensáveis!; e 3) pela especulação desenfreada dos “hedges funds”. O que restará disso? Primeiro, grandes conversas diplomáticas, lítero-musicais nos foros internacionais. Segundo, concretamente e por “baixo do pano”, cada um vai buscar sua independência alimentar…

Antonio Delfim Netto é professor emérito da FEA-USP, ex-ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento

 

Produzam os biocombustíveis corretos

As modas chegam rápido e com toda força em nossa era da comunicação viral, e as reações a elas podem ser igualmente ferozes. É o que estamos vendo agora com os biocombustíveis, que todo mundo amava até que todo mundo decidisse que são o pior desde a Peste Negra.

Se no passado recente o combustível destilado de plantas vinha sendo saudado como resposta a toda espécie de problemas, do aquecimento global à redistribuição geoestratégica de poder em favor de estados petroleiros repressivos, ele agora se tornou “trapaça” e “parte do problema”, de acordo com a revista “Time”.

Os supostos crimes dos biocombustíveis são muitos. Disparada nas commodities, destruição da floresta amazônica, aumento em lugar da redução no efeito-estufa, tumultos relacionados à falta de comida e, sem dúvida, a dor de dente de sua sogra.

A maior parte dessas alegações é bobagem.

Eu admito que a mania dos biocombustíveis gerou excessos e que algumas das conversões de vegetais de uso alimentício em fonte de combustível, especialmente nos EUA e na Europa, que operam com forte subsídio, não fazem sentido. Mas os biocombustíveis continuam a ser parte da solução. A questão é determinar quais biocombustíveis.

Antes, é preciso demolir alguns mitos. Se os preços do arroz asiático disparam, acompanhados pelo trigo e milho, isso não se deve ao fato de Jon Doe, em Iowa, ou Jean Dupont, na Picardia, terem decidido transformar seu saboroso milho e beterrabas em álcool.

Há tendências muito maiores em ação. Na Ásia, centenas de milhões de pessoas ascenderam da pobreza e passaram a comer duas vezes por dia, não apenas uma, e a urbanização avançou.

Ao mesmo tempo, a ascensão do preço das commodities em 2007 acompanhou, em larga medida, a paridade declinante do dólar. Os preços do arroz dispararam em termos de dólares, mas subiram bem menos em euros. Países como China estão trocando reservas depreciadas de dólares em estoques valiosos de commodities.

A alta nos alimentos também está vinculada ao petróleo, insumo importante de fertilizantes a tratores.

Outro mito que precisa ser destroçado é o de que a floresta amazônica está sendo destruída para plantar cana com a qual o Brasil produz álcool. Quase todas as áreas viáveis para o cultivo de cana ficam a centenas de quilômetros da floresta. O Brasil dispõe de pradarias suficientes para multiplicar por dez o plantio de cana sem ter de chegar nem perto do ecossistema da Amazônia.

O perigo em toda essa histeria dos biocombustíveis é que terminemos por abrir mão do que é bom para nos livrarmos do que é ruim.

As centenas de milhões de chineses e indianos que agora comem mais estarão comprando carros em 25 anos. O que isso representará em termos de preços de petróleo está aberto a interpretações, mas está claro que o álcool representa a única alternativa técnica e economicamente viável para a substituição dos combustíveis fósseis no transporte nos próximos 15 ou 20 anos. Não é uma panacéia, mas é uma ponte necessária para o próximo grande avanço da tecnologia.

A questão a decidir é: que álcool? No momento, o mercado de biocombustíveis vem sendo grotescamente distorcido por subsídios e barreiras comerciais nos EUA e na União Européia. Isso torna compensador produzir álcool de milho e grãos que são bem menos produtivos que a cana, desviam terra dedicada à produção de alimentos e têm credenciais ambientais dúbias.

Por que temos um superávit de álcool brasileiro de cana, menos nocivo ao ambiente, se os EUA impedem que ele chegue ao seu mercado por meio de uma tarifa de US$ 0,14 por litro, enquanto o álcool de milho do Iowa tem subsídios?

A verdadeira trapaça está no protecionismo e nos subsídios distorcidos dos países desenvolvidos, não nos biocombustíveis como idéia.

Roger Cohen, do New York Times. Sexta, 25 de abril de 2008. Folha de S. Paulo

 

“É cedo para culpar o etanol pela inflação”

Influência dos biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos não faz parte da realidade brasileira, diz ex-ministro

O peso do Brasil como potência agrícola apavora o mundo e é a base do protecionismo dos países ricos e da reação contra o etanol de cana-de-açúcar. “Com 71 milhões de hectares ainda disponíveis para a agricultura, é possível alimentar o mundo e ainda produzir etanol.”

A avaliação é de Roberto Rodrigues. Para o ex-ministro da Agricultura e atual presidente do Conselho do Agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), há quem queira aproveitar o assunto para alimentar mitos sobre o etanol de cana-de-açúcar. “Essa discussão sobre a influência da produção de biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos não faz parte da realidade brasileira, e sim da americana.”

A polêmica sobre a influência dos biocombustíveis na alta dos preços dos alimentos voltou a esquentar na semana passada. O presidente Lula foi à Europa defender o etanol de cana-de-açúcar e ouviu do primeiro-ministro holandês, Jan Peter Balkenende, que há, sim, relação entre a inflação e produção de agroenergia. A alta no preço dos alimentos entrou para a agenda dos países ricos e dominou o discurso dos dirigentes do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Mundial, nos EUA. Lá, a produção de etanol a partir do milho, amplamente subsidiada pelo governo, foi responsável pela escalada no preço dos grãos.

Para Rodrigues, é cedo demais para culpar a produção de etanol pela inflação dos alimentos. “Ainda nem existe um mercado global para o etanol. O que está acontecendo é um desequilíbrio entre a oferta e a demanda de alimentos.” A seguir, os principais trechos de sua entrevista ao Estado.

Quais são as razões para a alta no preço dos alimentos?

O que está acontecendo no mundo é um desequilíbrio entre a oferta e a demanda de alimentos, que não era esperado nem imaginado. E isso ocorre por causa de dois fatores principais. O primeiro é um crescimento explosivo da demanda entre os consumidores dos países emergentes, cuja renda per capita cresceu muito nos últimos três anos.

Enquanto isso, a oferta diminuiu, e por uma razão objetiva: houve seca. Na Austrália, na Ucrânia, Europa Central, no Brasil. Nos últimos três anos, tivemos secas tão profundas no sul do País que perdemos 40 milhões de toneladas de grãos. Então, com a diminuição da oferta e a demanda crescente, a conseqüência imediata é o aumento dos preços. Os estoques de milho, trigo e arroz hoje, que são os cereais básicos para a alimentação do mundo, estão em 70% do que eram há sete anos.

Mas isso foi decorrente apenas de questões climáticas?

Há temas laterais que são igualmente importantes. O primeiro é o aumento exponencial do custo dos fertilizantes: em um ano, houve elevação de 140% no preço desse insumo. O preço do petróleo triplicou nos últimos quatro anos. Então, o custo de produção também. Um outro fato secundário, mas igualmente importante, é a especulação. Muitas empresas e investidores migraram para as commodities agrícolas por causa da crise do mercado imobiliário americano. A especulação retroalimenta esse processo.

Não há relação direta entre o aumento dos preços dos alimentos e a produção de biocombustíveis?

Aí entra a história do etanol americano, que a gente conhece. Os EUA destinaram um quarto da safra de milho para fazer etanol, via subsídios elevadíssimos. Isso criou uma distorção do mercado. O que acontece é que os especuladores e outros agentes de mercado – somados à desinformação geral – misturaram no mesmo saco todo tipo de etanol: de milho, de cana. Que são coisas absolutamente diferentes.

Essa discussão faz sentido no Brasil?

De forma alguma. No Brasil, cana não concorre com alimentos. Mais do que isso: a cana está ocupando no Brasil áreas de pastagens. O Brasil tem 7 milhões de hectares de cana cultivada, sendo 3,6 milhões para produção de etanol. Isso para uma área total cultivada de 72 milhões de hectares. Ou seja, o etanol ocupa só 5% da área cultivada brasileira. Isso não é um problema. No caso do milho, existe uma concorrência entre o milho produzido para etanol e o milho para comida, humana ou animal. A cana não, ela não tira terra de grãos. E com uma característica que é a mais importante de todas: a cana, onde entra, permite que se passe a produzir outros alimentos.

Por causa da rotação de culturas?

A cana é uma cultura semipermanente. De 15% a 20% da área com cana precisa ser renovada anualmente, e nessa renovação, os produtores brasileiros estão plantando leguminosas. Sojicultura com a cana, por exemplo. É uma rotação agronomicamente favorável: a leguminosa fixa nitrogênio no solo, o que é um adubo natural para a cana. De modo que municípios canavieiros são hoje grandes produtores de soja, amendoim, feijão. A desinformação, ou a contrapropaganda por interesses setoriais, está misturando tudo, como se álcool de cana e de milho fossem a mesma coisa.

Estamos diante de um novo argumento protecionista?

Eu não acho que seja um argumento protecionista. Acho que é um argumento especulativo, de interesses empresariais, setoriais, de gente que está perdendo dinheiro e querendo desmanchar o processo. Interesses específicos, contrariados.

E quem seriam esses grupos?

Tem gente aproveitando a questão protecionista. Mas, quando você vê a reação de gente como Jeffrey Sachs (economista da Universidade de Columbia, nos EUA, que defende a retirada imediata de subsídios para a produção de etanol de milho), você vê que há discernimento técnico e acadêmico. Então, não acho que o protecionismo seja a razão. A razão é de mercado mesmo. Alguns ramos da indústria de alimentos estão preocupados porque o milho subiu muito de preço. Olha o caso das tortillas.

Então seria mais um argumento especulativo de quem perderia mercado com a expansão do etanol?

Mas a questão é que nem existe ainda um mercado global para o etanol. Ele só vai existir quando acontecerem quatro coisas. Primeiro: quando houver mais países exportando – o Brasil é hoje o único exportador de peso. Segundo: quando a legislação dos países consumidores obrigar a mistura na gasolina, porque sem a obrigatoriedade ninguém vai misturar. A indústria do petróleo não vai permitir isso. Terceiro: quando esses mitos forem eliminados. Quarto: quando for criada uma estratégia global, baseada em estratégias nacionais. Nós não temos uma estratégia nem para o Brasil. Quando tivermos um mercado é que essas questões de protecionismo ganharão dimensão forte. Mas hoje eu reitero que é muito mais especulação.

Essa discussão alimentos versus biocombustíveis pontuou a visita do presidente Lula à Holanda. A Europa embarcou na história de que o etanol brasileiro pode repetir os problemas ocorridos com o milho americano?

Eu acho que sim. Eu conversei há 15 dias com o presidente da Comissão Européia, Manuel Durão Barroso, e ele estava preocupado. Ele é um defensor dos biocombustíveis, mas também está sentindo uma pressão forte nessa área lá. Agora, nós temos que fazer a propaganda adequada, destruir esses mitos, de uma maneira pragmática, acadêmica. Isso é um erro, misturar as duas coisas. Trata-se de má fé. E de uma questão geopolítica.

Uma questão geopolítica?

Sim. O Brasil tem hoje 72 milhões de hectares cultivados, e 180 milhões de hectares de pastagens, dos quais 71 milhões de hectares são cultiváveis. Então, nós podemos dobrar a área agricultável do Brasil. E é disso que o mundo tem medo, do potencial brasileiro. Por isso o País tem sido bombardeado com essas críticas. Agora, desses 71 milhões de hectares, só 22 milhões são próprios para cana, o que dá uma sobra de 49 milhões de hectares para comida. Então, o Brasil pode abastecer o mundo inteiro de comida e de etanol. É isso que apavora esse mundão.

Daí vêm as críticas de que a produção de etanol em larga escala no Brasil geraria alta nos preços?

As pessoas se aproveitam desse desequilíbrio entre oferta e demanda nos alimentos para lançar outros temas na roda, e acabam misturando os assuntos. Existe uma realidade: os preços subiram. Existe outra realidade: os americanos estão usando milho para fazer combustível, e isso elevou os preços. Não é verdade que a cana contribui para isso. Além disso, agroenergia é um assunto que pode mudar a geopolítica mundial. Porque agroenergia vai produzir riqueza, emprego e renda em países emergentes, que tenham terras disponíveis, água e sol à vontade. E onde isso vai acontecer? Na América Latina, África, Ásia. São os países pobres que podem produzir um elemento essencial para a economia mundial, que é energia. Não podemos deixar que estraguem a oportunidade que temos de transformar a geopolítica mundial, de distribuir melhor a renda no mundo. É o que a agroenergia pode fazer.

O Estado de S. Paulo / Andrea Vialli – Domingo, 13 de Abril de 2008