ANP determina comercialização de diesel menos poluente em mais 385 municípios

Com a medida, cerca de 3 mil, dos 5,5 mil municípios brasileiros, reduzem a emissão de poluentes, beneficiando assim o meio ambiente e a saúde da população. O combustível é utilizado pela frota de caminhões, ônibus e outros veículos de uso rodoviário.

Sete estados brasileiros (a Bahia, o Espírito Santo, Maranhão, a Paraíba, Pernambuco, o Piauí e Sergipe) passam a comercializar exclusivamente o diesel S-500. Em Pernambuco, a exceção é a capital, Recife, e sua região metropolitana, que desde 1º de janeiro deste ano já oferecem o diesel S-10, ainda menos poluente. De acordo com a ANP, em 1º de janeiro de 2014 todo o diesel S-1800 será retirado do mercado brasileiro, substituído pelo S-500.

Desenvolvida de forma gradual pela ANP, a introdução do diesel com menor teor de enxofre vem sendo feita desde 2006. Naquele ano, o S-500 passou a ser comercializado em 237 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte, Porto Alegre, do Recife, de Fortaleza, Salvador, Curitiba, Belém, Vitória, Aracaju, Campinas (SP), da Baixada Santista (SP), de São José dos Campos (SP) e do Vale do Aço (MG).

A partir de 2009, em atendimento ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a ANP elaborou diversas resoluções para o processo de transição. Atualmente, são três os tipos de óleo diesel comercializados no país, diferenciados pelos teores máximos de enxofre: S-10 (10 partículas por milhão – ppm), S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm).

Fonte: Agência Brasil

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Brasil deve importar etanol dos EUA

O Brasil, que gostaria de ser um grande produtor e exportador de etanol (e gostaria também que o etanol fosse uma commodity), deve importar cerca de 200 milhões de litros de etanol anidro agora em abril de seu principal cliente em potencial, os EUA.

Diante dessa notícia, lembro-me mais uma vez de uma frase do ilustre colega (engenheiro agrônomo) e ex-ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues: “as pessoas em geral não têm noção do tamanho do problema”.

A produção norte-americana de etanol é maior que a produção brasileira. Por pior que seja, em termos de eficiência energética, o processo deles de produção de etanol a partir do milho, quando comparado ao nosso maravilhoso processo de produção a partir da cana-de-açúcar, no final das contas, eles produzem mais que nós… Em outras palavras, precisaríamos mais que duplicar a nossa produção se pretendêssemos atendê-los.

Mas, pelo visto, não é só etanol que vamos precisar importar. Depois de mais de uma década só exportando gasolina, parece que vamos ter que voltar a importar gasolina também. O consumo aumentou e as nossas refinarias de petróleo não dão para o gasto. Não estão adaptadas para o tipo de petróleo que produzimos, muito menos aptas a produzir combustíveis modernos de qualidade, como é o caso do óleo diesel com baixos teores de enxofre (o diesel mineral que produzimos contém altíssimos teores de enxofre, de 500 a 2000 ppm, um autêntico veneno) ou do querosene de aviação. Falta infra-estrutura e planejamento.

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Álcool ou gasolina?

O Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Ibama lançaram no início da semana um método de classificação dos veículos de passeio produzidos no Brasil em 2008, em função das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de poluentes – monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx). A repercussão foi enorme, do tamanho da desinformação que há em relação ao assunto.

Em primeiro lugar, gostaria de deixar claro que o CO2 não é um poluente. A vida na Terra é baseada no CO2, na água e em um milagre, chamado fotossíntese. Nesse planeta, as plantas precisam de CO2 e tudo o que é vivo produz CO2. Todos nós produzimos CO2. E não confunda o dióxido de carbono (CO2) com o monóxido de carbono (CO). O CO2 é incolor, inodoro, insípido e inofensivo. O CO também é incolor, inodoro e insípido, mas é mortal. O CO normalmente é produzido em combustões imperfeitas, onde falta oxigênio, em motores desregulados, etc.. Quem quiser conhecer uma visão, digamos, menos convencional sobre o CO2, sugiro que visite A Grande Farsa do Aquecimento Global.

Para medir a poluição, o MMA e o Ibama criaram a Nota Verde (vide a sistemática de cálculo no link, ou consulte a nota do seu aqui). O que eles se “esqueceram” é que, em 2008, não foram produzidos motores específicos a álcool, somente motores flex – e há uma reportagem muito esclarecedora sobre esse assunto aqui mesmo, nesse Blog. Os motores flex são bons quando funcionam com gasolina, mas são apenas razoáveis quando funcionam somente com álcool.

E não há como se aprofundar no assunto sem entrar na questão técnica do funcionamento de motores ciclo Otto: a taxa de compressão ideal de um motor a gasolina é de cerca de 9 : 1 e a taxa de compressão ideal de um motor a álcool é de mais de 12 : 1. Pois bem, a taxa de compressão de um motor flex é de mais de 10 : 1. Uma média acochambrada, por assim dizer. Os sistemas de injeção eletrônica modernos detectam se o usuário colocou álcool ou gasolina ou mesmo uma mistura dos dois no tanque, e então, fazem a mágica, isto é, fazem o motor funcionar. Mas entre fazer o motor funcionar e fazer o motor funcionar bem, amigo, há uma significativa diferença.

Minha avó me dizia que não se deve tentar comparar alhos com bugalhos, mas, pelo visto, muitos não escutaram o que diziam as suas avós… E o que interessa para o brasileiro é o custo: é mais barato rodar com álcool que com gasolina. Com o meu VW Fox 1.0, por exemplo, de combustível custa R$ 0,16 / km quando abasteço com álcool e R$ 0,22 / km quando abasteço com gasolina, uma diferença de 37,5% a mais quando uso gasolina, uma baita diferença…

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Quem subsidia o quê?

Com relação à questão que se tem levantado sobre o óleo diesel ser “subsidiado” no país, quais são os reais custos dos diversos derivados do petróleo? Uma refinaria de petróleo é um sistema complexo, uma série de processos encadeados e interligados. Não é um sistema linear, binário. Dependendo das características do petróleo, obtêm-se frações mais ou menos definidas de cada um dos derivados: gás natural, GLP, querosene, nafta, gasolina, óleo diesel, óleo pesado, pixe, etc., entre outros. Em função da oferta e da demanda de cada um dos derivados, em princípio, os preços são estabelecidos.

No Brasil, hoje em dia, em função do expressivo volume de etanol produzido e utilizado como combustível nos veículos, sobra gasolina e falta óleo diesel. Na Europa em geral também é assim, embora os motivos sejam outros. E nos EUA é ao contrário: sobra óleo diesel e falta gasolina. Todos sabem que a Petrobras importa óleo diesel para suprir as necessidades do nosso mercado interno… Óleo diesel que, como vimos em a história e o biodiesel, começou a ser produzido a partir de um resíduo. Óleo diesel que, no caso brasileiro, é um dos piores do mundo quando se fala na poluição gerada pelo seu uso e em questões de saúde pública, principalmente em regiões metropolitanas…

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Diesel para carros de passeio

O governo brasileiro realiza estudos para, eventualmente, liberar no futuro o uso de diesel em automóveis de passeio. Hoje, a legislação brasileira proíbe motores a diesel em carros, reservando o uso desse combustível a máquinas, caminhões e ônibus. Ao falar do assunto, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, ponderou que não se trata de uma decisão para o curto prazo. “Eu não quis dizer que nós estamos prestes a usar uma frota de automóveis a diesel. Disse que a experiência está sendo feita. Do ponto de vista tecnológico há essa possibilidade”, disse o ministro, em audiência pública no Senado para debater as regras de exploração do pré-sal. No início da audiência, Lobão havia sido mais enfático e dito que o governo estava “começando a estudar a possibilidade de adotar o diesel como combustível para automóveis”. Depois, já tendo em vista as reações negativas da área ambiental, Lobão amenizou o discurso.

O tema é polêmico e divide o governo, já que o diesel, apesar de mais barato, é mais poluente do que a gasolina. Ontem, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, afirmou haver saídas melhores para combustíveis do que a adoção, no Brasil, de carros a diesel. “Não é uma proposta especialmente brilhante”, disse. Em sua avaliação, hoje o País já apresenta alternativas mais acertadas, do ponto de vista ambiental. “Tanto etanol quanto o biodiesel apresentam menores teores de enxofre”, disse.

No Senado, tramita uma proposta do senador Gerson Camata para liberar o uso desse combustível nos automóveis, como ocorre, por exemplo, em países da Europa. Hoje, o Brasil sequer é autossuficiente em diesel. Mas a dependência externa vem diminuindo. Em 2008, a Petrobras importou 100 mil barris do combustível por dia, o equivalente a cerca de 14% do consumo nacional, de 730 mil barris diários. Já neste ano, a previsão é de se importar apenas 75 mil barris por dia. A estatal, como fornecedora de diesel, é favorável à liberação do uso do combustível em carros de passeio.

Novas refinarias
Segundo a estatal, com as novas refinarias do Nordeste, o Brasil passará a ser autossuficiente e até exportador de diesel.

Sexta, 11/09/2009. Diário do Nordeste

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Uso do diesel

Em dia movimentado na tramitação dos quatro projetos de lei que tratam do marco regulatório da exploração e da produção de petróleo na camada pré-sal, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, antecipou que o governo brasileiro estuda autorizar, no futuro, o uso do óleo diesel em carros de passeio — liberação restrita a caminhões, ônibus e alguns veículos utilitários. “A experiência está sendo feita. Do ponto de vista tecnológico, há essa possibilidade”, explicou o ministro, em audiência pública no Senado, causando espanto aos participantes.

A notícia pode até animar os consumidores dispostos a pagar 20% a mais pelo carro movido a diesel, para aproveitar o preço mais em conta do combustível, mas especialistas não ficaram entusiasmados.

Para o diretor do Centro Brasileiro de Infra-Estrutura (CBIE), Adriano Pires, a ideia não faz sentido no País que importa 14% do que consome. “O País importa diesel. Além disso, produz um combustível que é de qualidade ruim. Temos o etanol, muito menos poluente, e os carros flex. A manutenção dos carros movidos a diesel é mais cara. Acho que o pré-sal está gerando essa nova maldição, de pensar na matriz energética suja. Enquanto o mundo inteiro caminha na direção mais limpa, com fontes renováveis, fala-se em liberar o diesel”, critica o especialista. “Pensam copiar a Noruega, mas estão copiando a Venezuela”, acrescentou.

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, comentou que o País já tem no etanol e no biodiesel, menos poluentes, opções mais coerentes. “Essa não é uma proposta especialmente brilhante”, disse Minc. Procurada por O DIA, a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores) informou que não comentaria assunto de projeto ainda em tramitação. No Senado, proposta do senador Gerson Camata (PMDB-ES) prevê o uso do diesel nos automóveis, como nos países da Europa.

Sexta, 11/09/2009. O Dia Online

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O peso do diesel no déficit da conta petróleo

A auto-suficiência do Brasil na produção de petróleo, anunciada em abril de 2006 pelo governo federal, não foi suficiente para evitar um déficit de U$13,4 bilhões na conta petróleo do País em 2008. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, de janeiro a dezembro, as importações brasileiras de petróleo e derivados consumiram US$ 31,46 bilhões ante os US$ 20,06 registrados no ano anterior. Em entrevista à UNICA (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, explica que a redução do consumo de diesel teria impacto significativo nestes resultados, diminuindo o déficit atual do País. Leia a seguir:

UNICA – Se o Brasil é auto-suficiente em petróleo, por que motivo amarga um déficit crescente apesar das descobertas do pré-sal?
Adriano Pires – O ano de 2008 foi atípico. Os preços de petróleo bateram recordes, superando o primeiro e segundo choques do petróleo e a média do barril de petróleo ficou em US$100. Agregue-se a isso o fato do País registrar a maior taxa de crescimento dos dois mandatos do presidente Lula e a falta de energia que ocorreu no início do ano. Importamos caro, exportamos barato e importando mais diesel, inclusive para ligar as térmicas em função da falta de energia. Dos U$13,4 bilhões do déficit, US$3 bilhões se referem a petróleo e o restante a derivados, basicamente diesel. Com relação à auto-suficiência: em termos de dólares (moeda), nunca alcançamos a auto-suficiência. Em termos de volumes atingimos a auto-suficiência em 2006, mas nos dois anos seguintes a situação mudou pois produzimos abaixo das metas projetadas pela Petrobrás.

UNICA – E como o déficit se comportará em 2009 na sua avaliação?
Pires – Este ano, o déficit brasileiro será menor em decorrência das taxas de crescimento menores e do menor consumo de diesel. O fato de não teremos de ligar as térmicas fará muita diferença. Para se ter uma idéia, em 2006 importamos 5% de diesel, enquanto no ano passado – com a necessidade de colocar as térmicas em operação para suprir a falta de energia – tivemos de importar 15%, três vezes mais.

UNICA – Na sua avaliação, quais seriam os impactos de uma substituição maior da gasolina por combustíveis renováveis como o etanol?
Pires – Sob o ponto de vista do Meio Ambiente, os benefícios da substituição da gasolina por combustíveis mais limpos seriam significativos por conta da redução da emissão dos gases de efeito estufa na atmosfera. Do ponto de vista econômico, a substituição da gasolina por etanol ajudaria a baixar o déficit, ao liberar um excedente de gasolina que poderia ser vendido no mercado internacional.

UNICA – Qual seria a melhor alternativa para reduzir o déficit da conta petróleo?
Pires – A substituição de parte do diesel consumido no País por combustíveis renováveis é uma saída. Um consumo menor de diesel diminuiria as importações desse combustível e também de petróleo leve, que permite uma produção maior de diesel do que o petróleo pesado (aquele que produzimos no Brasil e exportamos). Para isso, teríamos de ter políticas públicas para a substituição gradual dos veículos a diesel por veículos flex, como as frotas de ônibus municipais, por exemplo.

UNICA – Por que motivo o diesel ganhou um peso tão grande na matriz energética brasileira?
Pires – Grandes mudanças ocorreram neste setor nas últimas décadas. Nos anos 60, a gasolina era o combustível dominante e o Brasil exportava o excedente de diesel. A produção de gasolina ocupava 30% da estrutura de refino das unidades da Petrobras e a de diesel apenas 23%, e o Brasil importava 80% do petróleo. No início da década de 70, o governo transferiu o aumento do petróleo no mercado internacional somente para os preços da gasolina, subsidiando o diesel e o GLP. Essa política incentivou as vendas de veículos médios a diesel levando a um fenômeno que ficou conhecido como a “dieselização” da frota nacional. A Petrobrás investiu firme na mudança da estrutura de refino, o País passou a importar grandes volumes de diesel e a qualidade do ar nos grandes centros urbanos piorou.

UNICA – Se o diesel prejudica o balanço de petróleo brasileiro e piora a qualidade do ar, como reduzir o seu consumo no Brasil?
Pires – O principal desafio é reverter o processo de “dieselização” da frota de veículos através da introdução no mercado de veículos médios que utilizem motores flex em substituição aos motores a diesel. Isso permitiria a absorção do crescimento da produção de etanol e uma parcela de gasolina que hoje é exportada. Com isso, a indústria sucroenergética teria sua expansão garantida com base no mercado interno, sem depender do relaxamento do protecionismo econômico dos Estados Unidos e da Europa.

UNICA – Em termos práticos, o que poderia ser feito para assegurar esta mudança de cenário?
Pires – O caminho mais curto e eficiente é incluir políticas voltadas para este fim em um Plano Nacional de Combustíveis Automotivos do governo, no qual seriam criadas diretrizes para que a médio e longo prazo o País conquiste uma matriz de combustíveis que permita segurança de oferta, melhoria das condições ambientais nos centros urbanos e efeitos positivos na balança comercial de petróleo e derivados.

UNICA – No contexto atual, qual é o principal desafio  do governo com relação ao etanol?
Pires – O desafio do governo é tomar  medidas para evitar que a volatilidade do preço do petróleo afete o setor sucroenergético, criando um clima de incerteza e  desestimulando os investimentos no setor. O governo precisa criar um ambiente favorável para que os biocombustíveis  tenham uma participação maior na matriz energética e os preços destes produtos refletam isso. Criar uma política tributária e fiscal que dê mais garantias aos empresários do setor. Ao setor, por sua vez, cabe mostrar ao governo a importância do etanol entrar também na substituição do diesel.

Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE) e Professor da UFRJ

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Enxofre no diesel

Há um abismo entre o avanço tecnológico e organizacional da Petrobras e das empresas que compõem a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores e o atraso de seu comportamento no caso do enxofre no diesel.

Enquanto nos países desenvolvidos investimentos são feitos para reduzir a presença de 10 a 15 partes por milhão de enxofre no diesel, aqui a meta de baixar de 2.000 para 500 ppm, fora das regiões metropolitanas, e para 50 ppm nas regiões metropolitanas é adiada.

Tendo como protagonistas uma empresa e um setor altamente inovadores, a postergação torna-se ainda mais intrigante. Uma comparação internacional talvez ajude a entender melhor o problema.

Nos Estados Unidos, a relação entre empresas, meio ambiente e sociedade passou por quatro fases. A primeira delas (anos 1960) é marcada pela arrogância e pela negação: segundo a indústria, o derramamento de óleo em Santa Barbara, na Costa Oeste norte-americana, em 1969, por exemplo, não provocaria efeitos danosos à saúde. Da mesma forma, uma das maiores companhias químicas do mundo respondia ao clássico de Rachel Carson, “A Primavera Silenciosa” (1962), com a ameaça de uma hecatombe alimentar, caso os agrotóxicos deixassem de existir do dia para a noite (“The Desolate Year”, “Monsanto Magazine”, outubro de 1962).

A segunda etapa foi a da regulação, nos anos 1970: forma-se a Environmental Protection Agency (a agência ambiental norte-americana), que dita regras e recebe forte oposição industrial. Nesse momento, a relação entre ativistas, governo e firmas é, fundamentalmente, de confronto. Durante os anos 1980, os temas ambientais começam a fazer parte da pauta das empresas. Sob pressão social direta, elas implantam normas voluntárias e constituem em seu interior diretorias ambientais com poder real e que vão muito além de recomendações puramente técnicas.

A quarta etapa tem início no final dos anos 1980 e caracteriza-se por dois traços fundamentais. Em primeiro lugar, a cultura corporativa contemporânea consagra a expressão “stakeholder” (o conjunto dos interessados naquilo que faz a firma, muito além de seus acionistas) como parte ativa de sua gestão. Além disso, os temas socioambientais incorporam-se à estratégia empresarial a partir da permanente relação que o setor privado mantém com o setor público e associativo.

Essa rápida história do que Andrew Hoffman, em “From Heresy to Dogma” (da heresia ao dogma, Stanford Business Books) chama de ambientalismo corporativo oferece parâmetros a partir dos quais se pode analisar o desrespeito à resolução 315 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, de 2002, que previa diminuição drástica do teor de enxofre no diesel a partir de janeiro de 2009. A Petrobras e a indústria automobilística assumiram, nesse caso, atitude semelhante à das grandes empresas norte-americanas até o final dos anos 1970.

Em primeiro lugar, a Petrobras afirma não estar descumprindo a lei, ignorando o que marca a atitude estratégica das grandes corporações mundiais: não se trata apenas de obedecer à lei, mas de antecipar-se à contestação social, incorporando as demandas da cidadania a seu processo de planejamento. A Agência Nacional do Petróleo não regulamentou o que o Conama decidira em 2002.

Em vez de se adiantarem, zelando pela saúde pública, Petrobras e o setor automobilístico optaram pelo caminho de seguir estritamente a letra da lei ou, pior, explorar suas ambiguidades. O resultado é um sério comprometimento de sua reputação.

O segundo argumento veiculado publicamente pela Petrobras é que o enxofre é menos prejudicial à saúde que outros elementos nocivos contidos nas emissões. Essa ideia foi posta abaixo pelo trabalho científico de Paulo Saldiva, professor titular da Faculdade de Medicina da USP, mostrando a natureza letal, para as populações metropolitanas, do diesel que são obrigadas a respirar.

O motor a explosão interna e os combustíveis fósseis permanecerão entre as bases materiais da civilização contemporânea por boa parte do século 21. Se, no caso do enxofre no diesel, de solução técnica amplamente conhecida, a conduta foi essa triste mistura de rejeição das evidências científicas com o legalismo burocrático, cabe perguntar: o que vai ocorrer quando estiverem em jogo situações de muito maior risco socioambiental, como as representadas pelos impactos potenciais das novas jazidas de gás e do pré-sal sobre os ecossistemas e as populações vivendo nas áreas litorâneas do Sudeste brasileiro?

Ricardo Abramovay, 55, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP, coordenador de seu Núcleo de Economia Socioambiental e pesquisador do CNPq. Artigo publicado em 06/01/2009 na Folha de S.Paulo

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Petrobras é excluída do ISE Bovespa

A Petrobras acaba de ser excluída do ISE (Índice de Sustentabilidade Empresarial) da Bovespa (Bolsa de Valores de São Paulo), índice que reúne empresas que se destacam por seu compromisso com a responsabilidade social e a sustentabilidade. O motivo da exclusão é o não cumprimento por parte da empresa da resolução 315/2002 do Conama, que determina a redução do teor do enxofre no diesel comercializado no Brasil a partir de janeiro de 2009.

A decisão foi tomada pelo Conselho do ISE, composto por Bovespa, International Finance Corporation (IFC), Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Complementar (ABRAPP), Associação dos Analistas e Profissionais de Investimentos do Mercado de Capitais (APIMEC), Associação Nacional de Bancos de Investimentos (ANBID), Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC), Ministério do Meio Ambiente (MMA) e Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Instituto Brasil PNUMA). Visto que o Governo Federal é sócio majoritário da Petrobras, o MMA se absteve da votação. Todos os outros membros votaram pela exclusão da Petrobras.

Em seis de novembro foi encaminhada ao Conselho do ISE uma carta assinada por onze entidades: Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do Estado de Minas Gerais, Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade, Secretaria do Verde e Meio Ambiente do Município de São Paulo, Movimento Nossa São Paulo, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), Fundação Brasileira para o Desenvolvimento Sustentável, SOS Mata Atlântica, Greenpeace-Brasil, Amigos da Terra – Amazônia Brasileira, Instituto Akatu pelo Consumo Consciente e Instituto Brasileiro de Advocacia Pública (a íntegra da carta poderá ser acessada pelo site www.nossasaopaulo.org.br). O documento relata a postura da Petrobrás em relação à  resolução  do Conama.

Infelizmente, tal postura resultou no não cumprimento da resolução e na postergação por vários anos do início de uso de diesel mais limpo em nosso país. A grande quantidade de partículas de enxofre no diesel brasileiro é responsável por graves doenças respiratórias na população (especialmente crianças e idosos) e pela morte prematura de aproximadamente 10 mil pessoas por ano.

Esta notícia não nos alegra. Muito pelo contrário. Lamentamos que a postura arrogante e prepotente da atual direção da Petrobras, menosprezando o diálogo com a sociedade e insensível a um problema tão grave de saúde pública, manche de forma tão profunda a história de uma empresa brasileira que já deu tanto orgulho a todos nós por sua excelência tecnológica (mas que atualmente distribui combustíveis que se situam qualitativamente entre os piores do mundo)  e seu compromisso com o desenvolvimento econômico e social do país.

Oded Grajew, Movimento Nossa São Paulo

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Governo recua e autoriza diesel com 1.800 ppm de enxofre

Petrobrás e indústria automobilística desrespeitaram decisão para reduzir a proporção a 50 ppm a partir de 2009

A partir 1º de janeiro de 2009, passa a ser obrigatória a utilização do diesel S50 – com 50 partes por milhão de enxofre – somente nas frotas cativas de ônibus urbanos dos municípios de São Paulo e Rio de Janeiro, e não em todos os veículos diesel de todo o País, como previa resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) de 2002. A indústria automobilística e a Petrobrás alegam que não tiveram tempo de se adaptar à nova norma. Já o diesel usado nas demais frotas nacionais poderá ter até 1.800 ppm de enxofre, ante os 2.000 ppm atuais.

Com o novo acordo, só a partir de 2011 que a obrigação passará a valer de forma mais ampla, e ainda assim apenas para as cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e para as regiões metropolitanas de São Paulo, da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro.

A decisão é parte de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado na madrugada desta quinta-feira, 30, na presença do Ministério Público Federal (MPF), entre o governo federal e representantes da Petrobrás, da Fecombustível, da Agência Nacional de Petróleo (ANP), do governo do Estado de São Paulo, da Anfavea e das montadoras de motores.

O ajustamento de conduta teve de ser fechado como parte das compensações pelo descumprimento da resolução original.

Pelo acordo firmado, a Petrobrás, a partir de 1º de janeiro do próximo ano, substituirá totalmente a oferta do diesel atualmente utilizado, com 2.000 partes por milhão (ppm) de enxofre, por um novo diesel que conterá 1.800 ppm. E a partir de janeiro de 2014, será totalmente substituída a oferta de diesel com 1.800 ppm de enxofre por um com 500 ppm.

Os fabricantes de veículos deverão apresentar até 2012 relatório de valores das emissões de dióxido de carbono e de aldeídos totais dos veículos pesados a diesel. Também deverão atender aos novos limites máximos de emissão de poluentes a serem elaborados e deliberados pelo Conama, em uma nova resolução.

Ao governo, representado pelo Ibama, caberá apresentar proposta de resolução com pedido de urgência ao Conama para disciplinar uma nova etapa para limites de emissão de poluentes por veículos leves comerciais movidos a diesel.

Em setembro, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, havia afirmado que, a partir de 2009, somente veículos com motores adaptados para usar combustível S50 seriam licenciados. “Quem não cumprir que se entenda com a Justiça”, afirmara o ministro.

“Eles aceitaram a proposta da Petrobrás e da Anfavea”, lamentou Oded Grajew, do Movimento Nossa São Paulo. Grajew afirma que Minc havia assumido o compromisso de se reunir com representantes da sociedade civil antes de assinar o TAC.

“Infelizmente, fizeram isso de madrugada e sem a participação dos principais interessados.” Ele também questionou a atuação do MPF no caso.

O Conama aprovou ainda resolução que antecipa para 2012 a adoção do diesel S10 (com 10 ppm de enxofre) no abastecimento de veículos pesados – ônibus e caminhões – no Brasil.

Notícia publicada nO Estado de S. Paulo Online em 30 de outubro de 2008 às 19h36min

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